TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoRail

InfoBike

Vamos dla Bielefeld
Ryszard Piech - Opublikowano: 26.04.2011 12:36:29 9 komentarzy
Vamos dla Bielefeld

HeiterBlick jest bliski ukończenia pierwszego składu kolejki miejskiej „Vamos”dla niemieckiego miasta Bielefeld.

Liczące nieco ponad 320 tysięcy obywateli niemieckie miasto Bielefeld posiada system kolejki miejskiej wzorowany na rozwiązaniu z Zagłębia Ruhry, choć z nieco zmienionymi założeniami. Główną z nich jest wybór za standardową szerokość 2,3 metra do której dostosowano wysokie perony co uniemożliwia wykorzystywania zwykłych kolejek miejskich. Podobnie do innych systemów tego typu również ten z Bielefeld wywodzi się bezpośrednio z systemu tramwajowego, który został zainaugurowany w 1900 roku. Typowo dla lat 60. XX wieku podjęto decyzję o przebudowie tramwajów na kolejkę miejską poprzez budowę odcinków podziemnych. Pierwszy odcinek na linii 2 ostał otwarty już w 1971 roku, jednak dopiero w 1991 roku został on połączony z dalszą sekcją stanowiącą podstawowy odcinek z ratusza przez plac Jana i Hauptbahnhof do Nordpark. Dzięki temu system został formalnie przemieniony z tramwajowego na kolejkę miejską a wspomniany odcinek obsługiwał linie 1, 2 i 3. Ostatnia rozbudowa systemu miała miejsce w 2000 roku, kiedy po otwarciu łącznika Hauptbahnhof - Rudolf-Oetker-Halle pojawiła się czwarta linia. Oczywiście uzupełnieniem systemu była rozbudowa znajdujących się na powierzchni odcinków końcowych. Ponieważ system był rozbudowywany z tramwajowego, więc tradycyjnie pozostał on z metrowym rozstawem szyn. Perony w odcinkach podziemnych wykonano jako wysokie z założeniem pojazdów o szerokości 2,3 metra, natomiast perony na powierzchni są zarówno wysokie jak i niskie. W związku z takim podejściem do tematu konieczne było zabudowanie w pojazdach rozkładanych stopni, które umożliwiały komfortową obsługę zarówno peronów wysokich jak i niskich. Z racji bliskiej kompatybilności systemu z wymogami występującymi w centralnym obszarze Zagłębia Ruhry również w Bielefeld pojawiły się „przejściowe”składy tramwajowe / kolejki miejskiej typu M8C, które są eksploatowane po dziś dzień. Łącznie w latach 1981 -83 i 1986 - 87 do Bielefeld trafiły 44 tego typu jednostki wyprodukowane tradycyjnie przez Duewag. Wraz z rozbudową systemu zwiększyło się zapotrzebowanie na tabor, więc w latach 1994-98 przedsiębiorstwo transportowe MoBiel odebrało łącznie 36 składów typu M8D. Pojazdy zostały wyprodukowane przez konsorcjum Siemens / AD Tranz i choć również było to ośmioosiowe trójczłonowe jednostki, to jednak różniły się do syć diametralnie pod względem układu drzwi –zrezygnowano z wąskich tuż za kabiną motorniczego, natomiast postanowiono wyposażyć w szerokie drzwi człon środkowy. Każde wejście posiadało system rozkładanych stopni, więc możliwe jest ich zastosowanie na całej sieci. Ważne jest również, że składy M8D choć są dwustronne, to posiadają kabinę motorniczego jedynie z jednej strony. Oznacza to, iż w celu uzyskania pojazdu dwukierunkowego należy spiąć ze sobą dwa składy razem i choć mimo tego większość linii posiada pętle końcowe to jednak jako pojedyncze wykorzystywane są jedynie starsze składy M8C. Oprócz tego składy M8D mają długość 27,19 m i szerokość 2,3 m. Skład miał napędne skrajne wózki (4x95kW) co pozwalało na osiągnięcie prędkości 90 km/h, choć w ruchu liniowym nie jest przekraczane 70 km/h. W związku ze wzrostem liczby pasażerów przewoźnik w 1999 roku zakupił w tym samym konsorcjum pięć wagonów doczepnych MB4. Wagony o długości 14,42 metra są pozbawione napędu a ich przewidziane zastosowanie to łączenie w środku składów M8D. Ogólnie konstrukcyjnie wagony doczepne są zbliżone do silnikowych, jednak mają zastosowany układ drzwi 1-2-1. Ciekawostką jest również fakt, iż wagon posiada pantograf, który jest potrzebny do zasilania urządzeń pokładowych i ogrzewania.

W taki sposób docieramy do roku 2009, kiedy MoBiel złożyło w konsorcjum firm Vossloh Kiepe oraz HeiterBlick zamówienie na dostawę 16 nowych składów kolejki miejskiej typu Vamos. Kontrakt opiewający na kwotę 47 milionów €zawiera również opcje na 25 kolejnych jednostek. Stylizację składów powierzono Berlińskiej firmie büro+staubach gmbh, fizyczną produkcją zajmuje się HeiterBlick (dawny Leoliner), natomiast wyposażenie trakcyjne dostarcza Vossloh Kiepe. Nieoficjalna przed premiera pierwszego składu miała miejsce w dniu 14 kwietnia w fabryce producenta w Lipsku. Nowe pojazdy są dwukierunkowe, dwustronne i składają się z trzech członów z czterema dwuosiowymi wózkami, jednak przy długości 34 metrów są one dłuższe o 7 metrów w stosunku do obecnie eksploatowanych składów M8C i M8D. Dzięki tym kilku dodatkowym metrom przewoźnik będzie mógł zaoferować więcej miejsc dla pasażerów przy zachowaniu obecnych wymagań infrastrukturalnych. Dokładnie z tym samym celem postanowiono zaprojektować skład o szerokości 2,65 metra, który jednak poniżej drzwi będzie miał 2,3 metra szerokości. W ten sposób składy zyskały charakterystyczne wybrzuszenie znane już chociażby z sieci w Hanowerze. Dzięki temu we wnętrzu znajdzie się przestrzeń aż dla 230 pasażerów. Inną dosyć istotną różnicą w stosunku do wcześniejszych serii jest zastosowanie aż pięciu par dwuskrzydłowych drzwi na jedną stronę, z czego po dwie pary znajdują się w wagonach skrajnych oraz jedna środkowym. Jednak co ważniejsze jedynie trzy środkowe pary zostaną wyposażone w składane stopnie, natomiast skrajne drzwi będą obsługiwały jedynie wysokie perony. Dzięki temu zredukowano koszty zakupu i eksploatacji a jednocześnie oczekuje się przyspieszenia wymiany pasażerów na newralgicznych wysokich przystankach przy zachowaniu możliwości obsługi peronów niskich, choć w nieco zredukowanej liczbie wyjść. Oprócz tego nowe pojazdy mają posiadać klimatyzację i nowoczesny system informacji pasażerskiej w czasie realnym z wbudowaną czytelną mapką. Pierwszy skład ma wejść do ruchu planowego jesienią bieżącego roku, natomiast cały kontrakt ma zostać zrealizowany do lipca 2012 roku. Nowe pojazdy pozwolą na wycofanie najstarszych składów M8C przy jednoczesnej rozbudowie ilościowej oferty (zwiększeniu dostępnych miejsc / poprawę komfortu). Pierwotnie przewiduje się ich eksploatację na liniach 2 i 4, które mają największe obciążenie ruchem, natomiast eksploatowane obecnie na linii 4 składy M8D+MB4+M8D zostaną przeniesione na linię 1.

Systemy kolejek miejskich okazały się dużym sukcesem w Niemczech, ponieważ łącząc zalety metra i tramwaju stwarzają bardzo wydajny system transportu miejskiego za znacznie niższe niż w przypadku typowego metra pieniądze. Choć czasami sukcesy tych systemów przerastają pierwotne oczekiwania jak ma to miejsce w Bielefeld, gdzie w celu zwiększenia wydajności trzeba sięgać po bardziej wyrafinowane środki jak dłuższe i szersze składy.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
Bielefeld
Niemcy
MoBiel
M8C
Duewag
M8D
Siemens
AD Tranz
MB4
HeiterBlick
Vamos
kolejka miejska
  • Combino – 27.04.2011

    Nawet można obejrzeć coś więcej niż wizualizacje,bo HeiterBlick puścił "w obieg" zdjęcie tego już prawie gotowego Vamos'a w hali ;)

  • R. Piech – 27.04.2011

    @Combino; no nie wiem, czy to HeiterBlick puścił, bo na stronie RGI jest mowa o "pokazie dla wybranych dziennikarzy". W każdym bądź razie szukając zdjęć na potrzeby materiału nie trafiłem na takie, które mógłbym zgodnie z prawem wykorzystać, dlatego są wizualizacje, jednak produkt docelowy wygląda bardzo zgodnie z tymi wizualizacjami.

  • pplar – 29.04.2011

    no rzeczywiscie prktycznie wyglada tak samo jak na wizualizacji http://www.railwaygazette.com/uploads/pics/tn_de-Bielefeld-Vamos-Heiterblick-110421.JPG

  • mamadoo – 03.05.2011

    Systemy wysokoperonowe to jednak ślepa uliczka w rozwoju tramwajów. Doświadczyło tego wiele niemieckich miast. Koszt zakupu wysokopodłogowego wagonu (zwłaszcza z dość skomplikowanymi rozkładanymi stopniami - choć widać, że Bielefeld na tym oszczędza i ogranicza ich liczbę) nie jest chyba niższy niż pojazdu niskopodłogowego. A dochodzą jeszcze do tego koszty budowy wysokich peronów i pewnie, odkładana na później, potrzeba podwyższania niskich. A na dodatek wbrew panującej modzie na zbliżanie tramwajów do stref pieszych, centr miast, trudno jest wszędzie wpasować wysoki peron. A jednak Niemcy z żelazną konsekwencją rozbudowują swoje wysokoperonowe systemy - na przykład w Sztutgarcie całkiem niedawno zlikwidowano ostatnie linie o metrowym rozstawie szyn; wydawało się że z nich zrezygnują i kupią wozy niskopodłogowe, tymczasem pojawiły się tam, na poszerzonych szynach, typowe wozy stadtbahn. Ciekaw jestem, które miasto się złamie pierwsze i zacznie kombinować z niskopodłogowymi tramwajami.

  • R. Piech – 04.05.2011

    @mamadoo; systemy kolejek miejskich można różnie oceniać. W niektórych miastach pozwoliły na stworzenie bardzo efektywnej sieci metra, w innych z obecnego punktu widzenia lepiej byłoby poprzestać na podziemnych odcinkach dla tramwajów. Dodatkowo jeszcze do niedawna wagony kolejek miejskich były tańsze niż niskopodłogowe tramwaje, jednak obecnie można stwierdzić, że ceny taboru są porównywalne.

  • mamadoo – 04.05.2011

    Nie oceniam niemieckiego wynalazku "stadbahn" jednoznacznie źle. Tyle, że wraz z upowszechnieniem się niskopodłogowych wagonów tak dużego sensu budowy wysokich peronów już nie ma. Trzeba pamiętać, że wysokie perony to wyższe koszty budowy tras, zajmowanie większej powierzchni, mniejsza elastyczność w prowadzeniu linii przez centra miast. Czy mają jakieś zalety w porównaniu z infrastrukturą towarzyszącą tramwajom niskopodłogowym? Pewnie jest szybsza wymiana pasażerów i być może lepiej pasują do infrastruktury kolejowej, w przypadku jej wykorzystania, na przykład, w Manczesterze. I to już niestety wszystko co dziś, podkreślam: dziś, przemawia na korzyść systemów tramwajowych z wysokimi peronami.

  • R. Piech – 04.05.2011

    @mamadoo; jak najbardziej zgadzam się z Twoim stanowiskiem, sam jestem zwolennikiem rozsądnego rozwoju systemów tramwajowych nawet jeżeli mówimy o krótkich odcinkach w tunelach, niż budowy izolowanych pojedynczych linii metra. Cóż kolejkami miejskimi Niemcy uratowali znaczną część dawnych systemów tramwajowych, jednak ostatecznie los potoczył się tak, że gdyby inwestowali w te systemy obecnie to zapewne większość z nich pozostałaby w formie tramwaju.

  • mamadoo – 04.05.2011

    @R. Piech: Nic dodać nic ująć.Swoją drogą te systemy wysokopodłogowe są po prostu ciekawe, tak inne od tego co mamy w Polsce. Należy dodać też, że utrechcki sneltram, wzorowany na niemieckich rozwiązaniach modernizacyjnych był pierwszym "nowożytnym" tramwajem w Europie budowanym od podstaw. Jedynym rozczarowaniem dla mnie jest jedynie Sztutgart, miałem nadzieję, że pozostawią metrową część sieci i zdecydują się na niskopodłogowe wozy... byłoby ciekawiej. Raczej nie należy się spodziewać by jeszcze gdzieś w Europie czy nawet w USA zbudowano wysokopodłogowy system tramwajowy. Może będzie odwrotnie - zdecydują się wpuścić niskopdłogowe wozy na sieć z wysokimi peronami, jak w Amsterdamie czy Portland (ostatni przykład nie jest do końca trafny: "streetcar" i MAX korzystają z niskich peronów, choć oba systemy są rozdzielone).

  • R. Piech – 05.05.2011

    Akurat Stuttgart musiał się pożegnać z metrowymi tramwajami. Najzwyczajniej w świecie zainwestowano zbyt dużo w kolejki aby pozostawiać ten relikt. Utrzymanie splotów szyn jest niesamowicie kosztowne, dodatkowo część niskich peronów uniemożliwiała stosowanie trakcji ukrotnionej dla kolejek miejskich. Poza tym eksploatacja małej serii tramwajów podwyższałaby koszty. No a tak mają sieć o jednolitych parametrach umożliwiających eksploatację jednorodnego taboru, natomiast splot trójszynowy pozostał jedynie na kawałku sieci dla celów pojazdów muzealnych.

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....