TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoRail

InfoBike

Układy napędowe tramwajów z silnikami synchronicznymi i bez jednolitych osi
Jacek Pudło - Opublikowano: 24.04.2012 11:37:15 3 komentarze
Układy napędowe tramwajów z silnikami synchronicznymi i bez jednolitych osi

Jedną z dróg rozwoju konstrukcji tramwajów jest obniżanie podłogi celem ułatwienia wsiadania i poprawy dostępności wnętrza. W latach 90. pojawiły się pierwsze konstrukcje, w których wyeliminowano pełne osie lub wprowadzono specjalne rozwiązania silników i napędu, m. in. pozbawione przekładni, celem poprawy przestronności wnętrza.

Innym rozwiązaniem, które ułatwia uzyskanie przestronnego wnętrza z płaską podłogą, są silniki synchroniczne. Cechują się one dużą mocą przy niewielkich wymiarach, dzięki czemu można zamontować je na osi pojazdu i wyeliminować przekładnie, zyskując na sprawności i bilansie energetycznym. Dla upowszechnienia silników synchronicznych niezbędny był spadek cen magnesów trwałych, co też miało miejsce w ostatnich latach.

Przykładowe tramwaje z rozwiązaniami układu napędowego pozbawionymi klasycznych osi lub silnikami synchronicznymi wymieniono poniżej (w nawiasach podano miasta, gdzie pojazdy są eksploatowane):

  • Siemens ULF –brak jednolitej osi (Oradea, Wiedeń)
  • Skoda 15T Forcity –brak jednolitej osi, silniki synchroniczne (Praga, Ryga)
  • Stadler Variobahn –brak jednolitej osi, silniki asynchroniczne (Bergen, Gelsenkirchen, Graz, Londyn, Mainz, Norymbergia, Monachium, Poczdam)


Siemens ULF to tramwaj 5- lub 7-członowy. Wózki wykonano jako dwukołowe, portalowe konstrukcje, umiejscowione pomiędzy członami. Portale połączono z członami za pomocą wysoko umieszczonych, masywnych sprężyn śrubowych i tłumików hydraulicznych. Rozwiązanie miało na celu uzyskanie najniższej możliwej wysokości podłogi - 220 mm. Podłoga jest płaska, pozbawiona pochyłości i podestów. Dla krótszej wersji 3 wózki posiadają napęd, a czwarty jest toczny. Napęd stanowi 6 silników o łącznej mocy 360 kW. W wersji dłuższej napęd zapewnia 8 silników o łącznej mocy 480 kW. Koła zamocowane są niezależnie, bez połączenia za pomocą wspólnej osi, co wymusiło zastosowanie sprzężenia ich ruchu za pomocą elektronicznego sterownika. Aby tramwaj mógł bezpiecznie wchodzić w łuki, wózki połączono drążkami reakcyjnymi. Silniki zabudowano pionowo, ponad kołami. Napędzają one koła poprzez przekładnie kątowe. Wagony produkowała pierwotnie firma Simmering Graz Pauker (SGP), przejęta obecnie przez Siemens, który kontynuuje produkcję. Silniki do obecnych ULF-ów produkuje przedsiębiorstwo Traksionssysteme Austria GmbH. Zastosowano 2 chłodzone powietrzem falowniki ETRIS T1000 o masie 395 kg i mocy 2 x 180 kVA, którymi steruje urządzenie ELTAS ECON, integrujące też funkcję sterowania hamowaniem. Falowniki wykonano w technologii IGBT.



 

Skoda 15T Forcity to tramwaj 3-członowy, osadzony na 4 wózkach. Człony skrajne opierają się na jednym wózku niezależnym i drugim wspólnym dla członów, a człon środkowy –na dwóch wspólnych wózkach. Wózki są skrętne względem nadwozia. Każdy z nich posiada 4 koła zawieszone na niezależnych osiach, a każde z kół - oddzielny silnik synchroniczny z magnesami trwałymi o mocy znamionowej 45 kW. Z napędu wyeliminowano dzięki temu przekładnie. Silniki są zamontowane po zewnętrznej stronie kół. Połączono je z osiami kół za pomocą sprzęgieł kłowych. Wszystkie koła tramwaju są identyczne i posiadają tłumiące wkładki gumowe. Falowniki produkcji Skody, wykonane w technologii IGBT, umieszczono na dachu. Na jeden falownik przypadają 4 silniki jednego wózka. Tramwaj posiada 2 sterowniki napędu komunikujące się za pomocą sieci CAN.



 

Stadler Variobahn to 5-członowy tramwaj. Trzy człony –skrajne i środkowy –oparte są na 4-kołowych wózkach, a dwa pozostałe są wiszące. Wózki członów skrajnych są napędzane. Nie posiadają one klasycznych, jednolitych osi –każde koło posiada własną oś, a na piaście koła zamontowano silnik produkcji Traksionssysteme Austria GmbH (TSA) z Wiednia. Spółka ta jest powiązana z ELIN Motoren GmbH. Dzięki wyeliminowaniu osi, Stadler Variobahn ma w pełni płaską podłogę, pozbawioną pochyłości i podwyższeń. Jedyne podesty znajdują się pod siedzeniami w obrębie wózków. Wnętrze tramwaju jest szerokie, co umożliwia aranżację z siedzeniami w układzie 2+2. Korzystnie na przestronność wpływają szerokie przejścia międzywagonowe. Wysokość podłogi to 350 mm, a w wejściu –300 mm. System sterowania opiera się na zespołach ABB Bordline CC400, montowanych na dachu tramwaju, z wodnym chłodzeniem. Jeden zespół zawiera: 2 przekształtniki napędowe, 2 styczniki główne, 2 filtry sieciowe, 2 czopery hamowania, 2 dodatkowe przekształtniki i ładowarkę baterii akumulatorów. Tramwaj napotkał na pewne problemy eksploatacyjne. Silnik jest zamocowany wspólnie z kołem, przez co należy do mas nieresorowanych. Przekłada się to negatywnie na emisję hałasu. W austriackim mieście Graz wprowadzano w tramwajach modyfikacje techniczne pierwszego i drugiego stopnia odsprężynowania celem zmniejszenia hałaśliwości.



Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
Škoda 15T
Škoda
Stadler Variobahn
Stadler
Siemens
Siemes ULF
silniki synchroniczne
  • tombou – 27.04.2012

    w artykule chyba jest pomyłka?przeciez to silniki asynchroniczne cechują sie niską maską w stosunku do mocy silnika,to własnie na takie silniki przerabiane są pociągi typy EN57A gdzie A oznacza własnie asynchroniczny silnik.....

  • jatal – 27.04.2012

    Kluczową sprawą dla niskopodłogowości jest jednak eliminacja klasycznych osi, a nie najnowocześniejsze rozwiązania silników czy przekładni. +++++ Podawany tu przykład variotramów (variobahnów) jest trochę mylący. Wszystkie zbudowane dla miast niemieckich są szerokości 2,30m. Przejścia między siedzeniami w układzie 2+2 na zdjęciach wyglądają na szerokie ale mają tylko 510-520mm, a ich pseudoszerokość podkreślają bardzo wąskie siedzenia które mają zaledwie 40 cm szerokości. Wystarczy że usiądą na nich cztery dorosłe osoby i... "szerokie przejście znika". +++++ Ciekawostką jest też, że o ile variotram zbudowano jako tramwaj z płaską podłogą wzdłuż osi, to boczne wejścia między siedzenia nad wózkami mają bardzo strome rampy i podesty. W wyniku tego osoby tam siedzące mają stopy na różnej wysokości i pochyle ustawione. Monachium zażądało likwidacji tego uciążliwego mankamentu i kosztem płaskości podłogi wybudowano rampy wzdłużne nad wózkami, tak jak gdyby tramwaj miał pełne osie. +++++ Co ciekawe skoda 15T również nie ma płaskiej podłogi mimo że posiada silniki synchroniczne. +++++ ULFy są 3 i 5-członowe. +++++ PS. Linki u mnie nie działają.

  • jatal – 27.04.2012

    @ tombou: Tak jest porównując asynchroniczny z szeregowym i tak jest też porównując synchroniczny z asynchronicznym.

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....