TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoRail

InfoBike

Translohr - tramwaj na gumowych kołach po raz drugi
Ryzard Piech - Opublikowano: 21.02.2012 14:53:02 8 komentarzy
Translohr - tramwaj na gumowych kołach po raz drugi

Choć jeden z systemów \'tramwajów na gumowych kołach\' chyli się ku upadkowi, to jednak drugi producent dalej dąży w tą technologię. W niniejszym artykule opisujemy właśnie tego drugiego dostawcę.

Nasz niedawny artykuł dotyczący \'tramwajów na gumowych kołach\', a dokładniej zmierzchu technologii GLT/TVR zadawał pytanie na temat przyszłości tego typu konstrukcji. Choć już wiemy, iż Bombardier zaprzestał prac nad GLT/TVR, to jednak bardziej lokalny producent Lohr oferujący swoją technologię pod nazwą Translohr zdaje się rozwijać i zdobywać kolejne zamówienia, przez co te konstrukcje raczej pozwolą na dłuższe utrzymanie tych systemów. W związku z powyższym warto by je opisać, jednak w tym miejscu natrafiamy na problem związany z ich sklasyfikowaniem. Jest to o tyle ważne, że \'gumowe koła\' sugerowałyby zasadność umieszczenia tej technologii i jej opisywania w dziale autobusowym (zwłaszcza GLT/TVR), lecz jednocześnie pojazdy te (zwłaszcza Translohr) spełniają niektóre założenia tramwajów i przez polskie władze są uznawane za tramwaje, tudzież zasadne byłoby ich opisywanie w dziale tramwajowym. W związku z powyższymi niejasnościami oraz stosunkowo małej dynamiki rozwoju tych systemów technologie te były raczej pomijane. Lecz nie da się bagatelizować tych rozwiązań w nieskończoność, zwłaszcza wobec najnowszego zamówienia, dlatego w niniejszym artykule przybliżamy technologię Translohr.

  

W przeciwieństwie do GTT/TVR, które raczej stanowiły wersję rozwojową autobusów dwuprzegubowych z dodatkową szyną prowadzącą i zasilaniem trolejbusowym lub za pomocą pantografu, technologia Translohr ma jednak więcej z tramwajów niż autobusów. Główną różnicą jest fakt, że są to wyłącznie pojazdy elektryczne z siecią napowietrzną, gdzie odbiór energii odbywa się za pomocą pantografu, natomiast centralna szyna prowadząca wraz z kołami prowadzącymi stanowi przewód powrotny. Pod tym względem jest to typowe rozwiązanie szynowe. Szyna prowadząca ma kształt \'diamentu\', który umożliwia zazębianie się kół prowadzących umieszczonych w kształcie litery V. Taki układ gwarantuje dosyć dużą pewność kontaktu kół z szyną, co przeciwdziała wykolejeniom, które jednak sporadycznie się zdarzają. Oprócz tego technologia ta była stosowana raczej w ciepłych klimatach w związku z czym nie ma pewności jak się zachowa w ciężkich warunkach zimowych. Patrząc na specyficzną rynnę w której znajduje się szyna można mieć duże obawy odnośnie gromadzenia się tam lodu i zbitego śniegu. Ponieważ z racji takiej a nie innej charakterystyki napędu pojazd zawsze musi kursować z wykorzystaniem szyny prowadzącej, więc konieczne było zastosowanie specjalnych zwrotnic. Oprócz tego stałe przywiązanie do toru spowodowało, że również pod względem konstrukcji pojazdu postanowiono zastosować rozwiązania zbliżone bardziej do technologii tramwajowej, niż autobusowej - oczywiście mając na uwadze fakt, że to porównanie trzeba traktować nieco \'z przymrużeniem oka\'. Bowiem w Translohr możemy mówić o czymś w rodzaju odpowiednika tramwaju typu ULF z krótkimi członami z kołami oraz długimi wiszącymi członami środkowymi. Ogólnie można uznać, iż Translohr jest bardzo zbliżony do ULF, bowiem skrajne człony mają nieruchomy zestaw kołowy na jednym końcu, natomiast środkowe osie portalowe mają możliwość obrotu względem bocznych członów, aczkolwiek są uzależnione tak aby ustawiały się właściwie do zakrętu (pojazdy gumowe pokonują zakręty, szynowe łuki). Oczywiście każdemu wózkowi odpowiada stosowny układ prowadzący. Pojazdy dla Translohr są dostępne w wariantach od 3 do 6 członów (liczone są jedynie człony z przestrzenią pasażerską bez członów wózkowych). Bazowy pojazd oznaczony jako STE3 ma długość 25 metrów, wersja czteroczłonowa ma 32 metry, pięcioczłonowa 39 natomiast sześcioczłonowa 46 metrów.

  

Jak z każdą innowacyjną (choć może jedynie inną) technologią również Translohr ma swoje wady i zalety. Pomijając fakt dlaczego ktoś usilnie chce \'wymyślić koło na nowo\', zamiast zastosować sprawdzone i dostępne powszechnie rozwiązania jak klasyczny tramwaj, Translohr jako zalety wymienia cichobieżność, dobre parametry techniczne oraz wysoki wskaźnik efektywności ekonomicznej. Pierwszy z argumentów jest dosyć ważny, ponieważ cichobieżność jest istotnym elementem dla miejskiego transportu zbiorowego, jednak jak doświadczenie wskazuje stosując odpowiednie technologie wibro i akustyczno izolacyjne przy budowie torowiska tramwajowego można również osiągnąć dobre rezultaty a ich zwieńczeniem jest właściwie zaprojektowany tabor. Pod względem dobrych parametrów technicznych Translohr ma mieć minimalny promień łuku 10,5 metra, możliwość pokonywania podjazdów do 13% oraz małą skrajnię dynamiczną o szerokości 5,4 metra, która zapewne dotyczy dwóch torów, jak również wysoką efektywność hamowania. Minimalny promień łuku faktycznie jest bardzo mały, lecz należy pamiętać, że są to wartości bardzo zbliżone do tramwajowych, jednak z tak ciasnych łuków raczej się rezygnuje, ponieważ ograniczają one prędkość maksymalną oraz wymagają krótszych pojazdów, które z kolei determinują mały udział przestrzeni pasażerskiej. A akurat w Translohr bardzo dużo przestrzeni jest tracone właśnie w powodu dosyć dużych członów portalowych, które muszą zakryć duże koła. Możliwość pokonywania stromych podjazdów jest faktycznie imponująca, dla porównania tramwaj ma zalecane 4% i nie powinien przekraczać 8 % aczkolwiek na najbardziej stromym odcinku zawsze można zastosować szynę zębatą osiągając nawet 25%, natomiast zważywszy na parametry techniczne nawet Translohr ze względów bezpieczeństwa będzie pokonywał te podjazdy / zjazdy z ograniczoną prędkością, więc szyna zębata w bardziej klasycznym tramwaju nie zrobiłaby różnicy, oczywiście o ile ktoś znajdzie w Polsce miejsce, gdzie tak duże nachylenia są nie do uniknięcia. Kolejny z argumentów to wąska skrajnia, jednak taką można osiągnąć również dla klasycznych tramwajów, natomiast ocenienie drogi hamowania bez bezpośredniego porównania jest niemożliwe, ponieważ należy rozróżnić hamowanie awaryjne od liniowego oraz uwzględnić warunki atmosferyczne - ta jak tramwaj ma słabe hamowanie na liściach tak pojazd na gumowych kołach będzie czuły na gołoledź. Problem polega na tym, że wozimy ludzi, którzy mają swoją granice fizycznej wytrzymałości. W związku z tym w systemach tramwajowych kładzie się nacisk na optymalizację siły hamowania tak aby uniknąć jakichkolwiek obrażeń wśród pasażerów a w sytuacji drogowej lepiej jest \'poprzepychać\' pojazdy, które blokują drogę, niż zastosować hamowania awaryjnego z hamulcami szynowymi, bo wówczas szkody osobowe będą znacznie większe niż uniknięcie uszkodzenia samochodu lub czoła tramwaju. Natomiast ostatnim z argumentów jest ponoć wysoka efektywność ekonomiczna takiej inwestycji, jednak jak porównania wykazują budowa \'tramwaju na gumowych kołach\' kosztuje mniej więcej tyle samo ile budowa linii tramwajowej przy czym system tramwajowy jest łatwiejszy w ewentualnej naprawie czy też rozbudowie, o długotrwałości technologii będzie można mówić dopiero w późniejszym okresie. Oprócz tego ważnym czynnikiem ekonomicznym jest fakt, że technologia tramwajowa jest powszechnie dostępna i można dowolnie wybierać wśród dostawców, natomiast w przypadku Translohr jesteśmy skazani na monopol jednego producenta. Być może właśnie dlatego liczba systemów Translohr jest stosunkowo mała. 

Lista systemów Translohr

Miasto

Rok inauguracji

Długość sieci

Liczba jednostek taborowych

Uwagi

Clermont-Ferrand

2006

14,2 km

20 (STE 4)

 

Tianjin

2007

7,9 km

b/d (STE 3)

 

Padwa

2007

10,3 km

16 (STE 3)

 

Wenecja Mestre

2010

6,3 km

20 (STE 4)

 

Szanghaj

2010

10 km

9 (STE3)

 

Paryż

W budowie

T5 (6,6 km), T6 (14 km)

15 (STE 3) dla T5,

28 (STE 6) dla T6

Otwarcie T5 w 2012, T6 w 2014

 

Jak można zauważyć pierwszym klientem tej technologii stało się francuskie miasto Clermont-Ferrand, które \'dziwnym trafem\' jest siedzibą światowego koncernu produkującego opony. Kolejne dwa rozwiązania zastosowano we Włoszech (Padwa i Wenecja), jak również dwa powstały w Chinach (Tianjin oraz Szanghaj). Wybór Włochów, gdzie niechęć do tramwajów jest nadal silna a klimat na tyle ciepły aby nie obawiać się zimowej eksploatacji można jeszcze zrozumieć, jednak co skłoniło Chińczyków jest dużą zagadką. Głównym problemem wszystkich chińskich miast jest przeludnienie, więc w kraju tym aktualnie trwa masowa budowa linii metra zarówno tych o charakterze miejskim jak i podmiejskim. W związku z tym inwestycje w mało pojemny środek transportu wydają się niezbyt zasadne, choć przy stosunkowo niskiej cenie systemy te stanowią raczej \'gadżet\'. W Tianjin już słychać głosy, że system jest zbyt mało wydajny i dodatkowo grzęźnie w ruchu ulicznym, jednak rozwiązanie z Szanghaju jest zbyt młode aby dokonać podobnej oceny. Ostatnim i zarazem najnowszym zamówieniem i decyzją o realizacji systemu Translohr jest Paryż, gdzie w ramach ambitnego planu budowy tramwajów ktoś znów przekombinował i linie T5 oraz T6 zostaną wybudowane jako \'tramwaj na gumowych kołach. Jak by już nie było dużych problemów z zastosowaniem dla każdej z linii nieco odmienionych standardów praktycznie uniemożliwiających łączenie tras w całość i wzajemną wymianę taboru, to jeszcze część linii w systemie ma być \'na gumowych kołach\'. Jeszcze przyjdzie czas, gdy autorowi niniejszego artykułu przyjdzie pisać o unifikacji linii tramwajowych w Paryżu... .

Czy technologia Translohr jest przyszłością czy wzorem GLT/TVR stanowi ślepy zaułek zapewne za niedługo się dowiemy, jednak historia wielokrotnie udowodniła, iż zazwyczaj to nie najbardziej technologicznie rozwinięte rozwiązania są najlepsze a raczej te najbardziej powszechne - tak jak magnetyczny pociąg Transrapid \'umarł\' z powodu zbyt dużych kosztów w stosunku do kolei konwencjonalnej, tak wszelakie \'przyszłościowe alternatywy\' dla tradycyjnego tramwaju wydają się być drogą do nikąd. Kto pamięta jeszcze pomysł \'przyszłościowego\' pociągu na poduszce powietrznej wymyślony również we Francji? Ciekawe czy tyle samo osób za 60 lat będzie wiedziało o tramwajach na gumowych kołach... .
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
tramwaj
tramwaj na gumowych kołach
Translohr
Lohr
Clermont-Ferrand
Tianjin
Szanghaj
Chiny
Włochy
Padwa
Wenecja
Paryż
  • Combino – 25.02.2012

    Miałbym dwie uwagi do zawartych w artykule opinii.Po pierwsze,Paryż od dawna stara się być mecenasem dla różnorakich producentów taboru działających we Francji i raczej z tego powodu w ramach RATP będzie można już niedługo zobaczyć PEŁNĄ gamę rodzimych rozwiązań:od BRT,żeby wspomóc Irisbusa (Solaris złapał "swoje" właściwie przy okazji ) przez metro na gumowych kołach (Alstom,a jakże) aż po Translohra. I to jest właściwie główny (jeśli nie jedyny) powód jedynego dotąd nieotwartego projektu tego typu. Druga sprawa wygląda tak,że Translohr już od całkiem dawna nie zdobył żadnego nowego zamówienia (nie tak dawno Olsztyn uchronił się przed tym... czymś),więc ciężko mówić o przyszłości dla tego typu rozwiązań; w sumie został tylko (już ładny kawałek czasu temu "podpisany") Paryż,a reszta już normalnie kursuje (nawet Mestre,choć OIDP jeszcze nie na całości trasy).

  • jatal. – 25.02.2012

    ***** Trochę w błąd wprowadza mówienie o krótkich członach wózkowych. Prawdą jest że trudno ocenić na pierwszy rzut oka rozwiązania techniczne szczególnie po widoku zewnętrzym, ale kwalifikować należy według zasad kinematyki, czyli po liczbie czopów skrętu pudła, co od wewnątrz łatwo poznać po "kształcie łuku" podłogi na styku w przegubach. Zarówno w Translohrze jak i ULFie oś obrotu wózka pokrywa się z osią skrętu członów "wiszących" - mają wspólną oś skrętu (czop) stąd kinematycznie między nimi "niczego nie ma" (oprócz wózka-podpory). Podobnie jest w tramwajach GT6 czy naszych 102N. Inaczej jest np. w skodzie 15T czy niektórych Swiftach w których kinematycznie pomiędzy członami istnieją krótkie rzędu 1-1,5 m "członiki" wózkowe ze sztywnymi wózkami i dwoma niezależnymi czopami skrętu, osobnymi dla każdego sąsiedniego "dużego" członu zasadniczego. Z zewnątrz burta może różnie wyglądać, może to być zarówno pełna ściana, ściana z oknem albo tylko pałąk z opończą/harmonią. ***** Zarówno Translohry jak i ULFy mają wszystkie wózki skrętne, także te pod członami skrajnymi. ***** Ciekawostką jest, że Translohr umożliwia lepsze dopasowanie długości wagonu do potrzeb, gdyż każdy wózkek jest niezależnie sterowany i możliwe jest wydłużanie ze skokiem jednego członu (ok. 7 m). Natomiast ULF pomimo krótszych członów wiszących (ok. 5,5 m) zawsze musi posiadać parzystą liczbę "osi" (bo są łączone w pary cięgnami sterującymi skręt), stąd modułem są dwa człony czyli wydłużanie możliwe jest ze skokiem co 11 m.

  • 1116 – 25.02.2012

    "Wybór Włochów, gdzie niechęć do tramwajów jest nadal silna a klimat na tyle ciepły aby nie obawiać się zimowej eksploatacji można jeszcze zrozumieć.." Opinię tę uważam jednak za krzywdzącą w świetle konsekwentnie wprowadzanego w życie programu (od)budowy linii tramwajowych w szeregu włoskich miast - Florencji (to prawda, że nie obyło się tu niestety bez protestów części mieszkańców), Messynie, Bergamo, Cagliari i Sassari (w tych trzech ostatnich miastach jako tzw. metrotranvia a więc rozwiązanie pośrednie tramwajowo-kolejowe). Wkrótce do tego grona dołączyć ma Palermo. Warto podkreślić tutaj fakt, że chociaż działania likwidacyjne "nienowoczesnych" tramwajów przybrały we Włoszech lat 40-60. ogromną skalę, to udało się jednak zachować dwie wielkie sieci tramwajowe - w Turynie (220 km) i Mediolanie (160 km). A w kwestii klimatu - obecna zima dostarcza kolejnego argumentu przeciwko dziwnym "szynowo-gumowym" rozwiązaniom na rzecz klasycznego tramwaju.

  • Francuz – 29.02.2012

    Trochę pokory drogi autorze oraz szacunku do Francji i Francuzów. Wbrew krzywdzącym opiniom, które Pan szerzy na łamach tego portalu, każde rozwiązanie użyte we Francji jest uprzednio dokładnie przemyślane i przeanalizowane w gronie prawdziwych fachowców pod kątem funkcjonalności. Nie jest prawdą powszechna na Wisła opinia, że jeśli stawiamy na estetykę, to kosztem funkcjonalności. Problem Polaków polega na tym, iż boją się jak ognia innowacyjności czy przeformułowania utartych schematów. Osobiście polecałbym autorowi kilkuletni pobyt we Francji w celu bliższego zapoznania się z francuską kulturą, sposobem myślenia i prawdziwie naukowym podejściem do zagadnień transportu publicznego, o jakim Polacy mogą tylko pomarzyć. Może po takim pobycie wyrzuciłby Pan z siebie Panie Ryszardzie cały ten krytycyzm i "zawsze jedynie słuszny nadwiślański schemat myślenia" ...!?

  • R. Piech – 29.02.2012

    @Francuz; ta, zwłaszcza TVR/GLT to była "ekstremalnie przemyślana decyzja fachowców". Mnie nie interesują czyjeś frustracje, po prostu świat jest taki a nie inny. Owszem Francja to kraj wysokiej może nie tyle kultury co wiedzy technicznej. Kraj ten jest w stanie wyprodukować naprawdę dobre produkty jak chociażby mój piec CO ale jednocześnie ten sam kraj ma tendencję do zbytniego eksperymentowania z różnymi rozwiązaniami i ma nieustanne parcie do innowacji kosztem sprawdzonych rozwiązań. Właśnie na tym polega problem tego kraju, czego najlepszym przykładem są samochody. Dlaczego każdy model musi być rewolucją a nie ewolucją? Dlaczego w każdym francuskim aucie przed ruszeniem trzeba nauczyć się rozkładu dźwigni i przycisków? Dlaczego zawsze są problemy z ergonomią? Efekt później jest taki, że Niemcy sprzedają kilkakrotnie więcej aut a przy tym ich ceny na rynku używanych są wyższe. To samo jest z tymi innowacjami w transporcie. Po co ktoś (widać na zdjęciu) wstawił półkę bagażową w środku przejścia? Przecież przez to przeszkadza ona w wymianie pasażerów, zmniejsza liczbę siedzeń oraz zmniejsza powierzchnię bagażową. No niestety Panie "Francuz" to nijak pod kątem funkcjonalności przemyślane nie było. To samo z "tramwajami na gumowych kołach" - po co wymyślać koło na nowo, skoro już zostało wymyślone i sprawdzone przez ponad półtora wieku eksploatacji a nazywa się to tramwaj. Po co dopinać do metra gumowe kółka (i blaszane jezdnie do torów), skoro ten sam efekt można osiągnąć stosując "ciche" technologie w budowie torowiska, co też jest praktykowane praktycznie na całym świecie za wyjątkiem francuskojęzycznej części globu... .

  • R. Piech – 29.02.2012

    @Francuz; uzupełniając wcześniejszy komentarz - wskaż mi gdzie jest to "dokładnie przemyślane i przeanalizowane w gronie prawdziwych fachowców pod kątem funkcjonalności" w przypadku Paryża. Logika wskazywałaby aby każda kolejna linia tramwajowa była budowana według tych samych standardów co wcześniejsza. Wobec tego dlaczego każda z nich ma inne parametry szerokości i długości taboru uniemożliwiając jego wymianę między liniami? Gdzie jest logika w Translohr dla linii T5, skoro ta mogła być połączona z istniejącą siecią tramwajową?

  • tramwaj – 29.02.2012

    kochani infotramwajarze dlaczego nic tu nie ma o ameryce polnocnej -omaha ,denver houston, jacksonville , dzieje sie tam tramwajowo wiele a nic tu nie ma ,

  • Pies czyli kot – 07.04.2013

    "lecz jednocześnie pojazdy te (zwłaszcza Translohr) spełniają niektóre założenia tramwajów i przez polskie władze są uznawane za tramwaje," Rower też spełnia niektóre założenia tramwajów i czy to jest powód aby go nazywać tramwajem?W tzw.poważnym portalu niedopuszczalne jest wypisywanie takich bzdur że to tramwaj!I powinno się go umieścić w dziale inne pojazdy bo tramwaj to na pewno nie jest!A władze co uznają to za tramwaj już dawno za to nie powinny być władzami!

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....