TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoRail

InfoBike

Tramwaje modułowe UKWZ
Ryszard Piech - Opublikowano: 12.05.2009 15:16:10 8 komentarzy
Tramwaje modułowe UKWZ

Pomimo problemów gospodarczych również w Rosji ewoluuje wizja tramwajów jako nowoczesnego środka transportu, a niska podłoga staje się atrybutem współczesnego pojazdu. Na łamach InfoTram prezentowaliśmy już dosyć szeroko gamę pojazdów niskopodłogowych produkowanych przez PTMZ. Jednak dotąd główną rolę w produkcji tramwajów na rynku rosyjskim odgrywał zakład UKWZ, który w ostatnich latach utracił swoją palmę pierwszeństwa na korzyść konkurenta. Jednak w ostatnim czasie zakład zaczyna nadrabiać zaległości, jakich się dopuścił w strefie tramwajów niskopodłogowych.

Dotychczasowy dorobek Zakładów im. Kirowa w Ust-Katawiu (Усть-КатавскийвагоностроительныйзаводимениС. М. Кирова–УКВЗ/ Ust-Katawskij Wagonostroitelnyj Zawod imeni S.M. Kirowa - UKWZ) prezentowaliśmy już na łamach InfoTram, dlatego w niniejszym artykule przejdziemy nieco dalej do tramwajów niskopodłogowych. Zakład w Ust-Katawiu zajmuje się produkcją tramwajów od 1901 roku, a jego największym dorobkiem okazały się pojazdy KTM-5. Późniejsze serie trafiły już na kryzys gospodarczy i choć dostawy były prowadzone, to jednak nigdy już nie osiągnęły poziomu znanego sprzed lat. Obecnie zakład produkuje tramwaje KTM-19 oraz ich nieco unowocześnione wersje i choć zrezygnowano z seryjnej produkcji KTM-21, to jednak już od dłuższego czasu rozwijana jest nowa rodzina tramwajów, tym razem częściowo niskopodłogowych, których początkiem stał się tramwaj KMT-30.

KTM-30 (71-630)

Pod względem produkcji tramwajów niskopodłogowych UKWZ został wyprzedzony przez PTMZ, który w 1999 roku wypuścił tramwaj z niskopodłogowym tylnym zwisem, natomiast w 2005 roku wprowadził sześcioosiowy tramwaj niskopodłogowy Pionier, który jest już produkowany seryjnie. Niestety opóźnienia w projektowaniu tramwajów niskopodłogowych w UKWZ sprawiły, że ich pojazd serii KTM-30 został zaprezentowany dopiero w 2006 roku, czym zakład utracił bezpowrotnie palmę pierwszeństwa i jak można ocenić po latach również znaczną część kontraktów na takie pojazdy. Tramwaj oznaczony jako KTM-30 (71-630) prezentuje jednak nieco odmienną konstrukcję, niż reprezentuje konkurent. Bowiem KTM-30 został zaprojektowany jako pojazd całkowicie modułowy. Modułowość konstrukcji jest podobna do tej zastosowanej dla tramwajów Citadis, które umożliwiają budowę pojazdów zarówno bardziej tradycyjnych z wózkami skrętnymi, jak również konstrukcji wieloczłonowych, a nowy tramwaj stanowił jedynie pierwszy element tej układanki, o której szerzej w dalszej części artykułu.

KTM-30 to tramwaj sześcioosiowy, trzyczłonowy, gdzie dwa człony skrajne posiadają jeden wózek silnikowy na końcu, natomiast człon środkowy jest krótki i posiada wózek stały. Jest to więc rozwiązanie spotykane przykładowo w Polsce w tramwajach generacji 116N, czy NGT6. Jednak różnicą jest możliwość zabudowy napędu także w wózki środkowym (jak ma to miejsce w prototypie). Również długość jest zbliżona do europejskich i wynosi 26,5 metra, a do samego wyglądu raczej nie można mieć większych zastrzeżeń. Owszem niektóre detale wyglądają dosyć dziwnie, jednak mimo tego wagon prezentuje się dosyć atrakcyjnie. Jedynie zastosowanie tradycyjnych drzwi otwieranych do wnętrza może budzić nieco zdziwienia, choć należy pamiętać, że takie rozwiązanie jest znacznie bardziej praktyczne i bezpieczne przy dużych przepełnieniach wewnątrz pojazdu, ponieważ drzwi odskokowo-przesuwne mają dosyć wrażliwy na nacisk mechanizm i częste są przypadki wypaczenia drzwi pod naporem ilości pasażerów wewnątrz tramwaju. Teoretycznie pojazd ma 70% niskiej podłogi rozciągającej się między wózkami skrajnymi, jednak w praktyce wózek środkowy posiada jeden mały stopień (pierwotnie planowano zastosować rampę), co pozwoliło na zabudowanie ciągłych osi, znacznie zmniejszając koszty budowy i późniejszej eksploatacji. Człon środkowy został rozwiązany w podobny sposób jak w tramwajach 14T, czy 15 T, produkowanych przez Škoda Transportation. Bowiem siedzenia zostały zabudowane tyłem do ściany, co uwolniło przestrzeń pod zabudowę silników napędnych. KTM-30 został wykonany jako pojazd dwukierunkowy, dwustronny, co niejako determinuje stosunkowo małą ilość miejsc siedzących we wnętrzu, która pomimo układu siedzeń 2+1 wynosi 54, przy całkowitym braku miejsc dla inwalidów lub wózków dziecięcych, czy rowerów.

Również maksymalna ilość pasażerów stojących przy założeniu 5 osób na metr kwadratowy wynosi 140, czym maksymalna pojemność wynosi 194 osoby. Siedzenia zostały rozmieszczone dosyć dowolnie w układzie rzędami za sobą nad wózkami skrajnymi, w grupach między drzwiami oraz bokiem do kierunku jazdy w wózku środkowym. Same siedzenia należą do typu półmiękkiego, z obiciem welurowym, czym zostaną docenione przez pasażerów, natomiast poręcze pomalowano na żółto. Aparatura trakcyjna została zabudowana na dachu, który nad częścią niskopodłogową został podobnie do Tatr RT6N1 obniżony. Ciekawostką może być zastosowanie dwóch pantografów, po jednym nad wózkiem skrajnym. Natomiast część wysokopodłogowa jest dostępna po pokonaniu dwóch stopni. Kabina motorniczego została wykonana dosyć estetycznie z czarnego plastiku, a układ elementów sugeruje dobre właściwości ergonomiczne. Ciekawostką jest, że oprócz lusterek prototypowy tramwaj został wyposażony również w boczne kamery z wyświetlaczami na pulpicie motorniczego. Można więc zakładać, że jest to demonstrator, a ostateczne rozwiązanie będzie zależało od odbiorcy. Prototypowy tramwaj wyruszył na tory w 2006 roku, jednak pomimo upływu czasu nie ruszyła seryjna produkcja, podczas gdy PTMZ ma dosyć duże zamówienia na swoje tramwaje niskopodłogowe. Filmiki pokazujące tramwaj w ruchu oraz wnętrze można obejrzeć w serwisie You Tube tutaj (wygląd zewnętrzny) i tutaj (wnętrze).

 

KTM-30 podstawowe dane techniczne

Długość

26,5 m

Szerokość

2,5 m

Wysokość

b/d

Ilość m. siedz.

54

Ilość m. stojących

140

Moc

6x50 kW

Prędkość maksymalna

65 km/h

  

KTM-23 (71-623)

Pomimo braku zamówień na nowy tramwaj przegubowy producent postanowił spróbować sił z kolejną odmianą pojazdu, bazującą na wymienionej wcześniej modułowości konstrukcji. Efektem tego stał się bardziej tradycyjny tramwaj jednoczłonowy, który jednak został wyposażony w niską podłogę między wózkami. Pojazd oznaczony jako KTM-23 (71-623) ma lepiej trafić do rosyjskich odbiorców, którzy poszukują bardziej tradycyjnych konstrukcji, tańszych w zakupie oraz eksploatacji. Tramwaj przy długości 16,25 metra oferuje 40% niskiej podłogi, oraz został wykonany typowo dla sieci tramwajowych jaki jednokierunkowy, jednostronny. Dzięki tym parametrom będzie on mógł konkurować bezpośrednio z najnowszym „dzieckiem”PTMZ, czyli tramwajem LM-2008. Oprócz tych zmian KTM-23 różni się do KTM-30 poprzez zastosowanie innego kształtu kabiny motorniczego, rezygnację z fartuchów osłaniających wózki, zastosowanie większych partii otwieranych okien, które są przesuwne zamiast uchylnych. Natomiast we wnętrzu pojawiły się bardziej odporne na akty wandalizmu poręcze z polerowanej stali, oraz siedzenia plastikowe z materiałowymi wkładkami jedynie na siedzisku i górnej części oparcia. W przeciwieństwie do KTM-30 w KTM-23 zastosowano dużą przestrzeń dla osób stojących oraz wózków inwalidzkich, dziecięcych, czy rowerów, gdzie wzdłuż ściany bocznej zabudowano rozkładane siedzenia. Natomiast siedzenia przodem do kierunku jazdy w układzie 2+1 zostały zabudowane w części podwyższonej nad wózkami.

71-623 podstawowe dane techniczne

Długość

16,2 m

Szerokość

2,5 m

Wysokość

b/d

Ilość m. siedz.

33

Ilość m. stojących

127

Moc

4x50 kW

Prędkość maksymalna

60 km/h

 

Modułowa konstrukcja

Na zakończenie warto przybliżyć fakt, że nowe tramwaje z Ust-Katawia są wykonywane jako modułowe, na które składają się:

- moduł kabiny

- moduł krótkiego członu wózkowego (z wózkiem skrętnym i stałym)

- moduł dłuższego członu wiszącego oraz

- przegub.

Na podstawie tych modułów zakład jest w stanie wyprodukować tramwaj jednoczłonowy z niską podłogą (KTM-23), tramwaj trójczłonowy, sześcioosiowy (KTM-30), jak również tramwaje wieloczłonowe trójczłonowe, z dwoma wózkami oraz pięcioczłonowe z trzema wózkami. Możliwe są również wersje przedłużone tramwaju KTM-30 poprzez dołożenie dodatkowego członu wiszącego oraz wózkowego, czyli dokładnie tak jak pozwala na to konstrukcja tramwajów Citadis produkowanych przez Alstom. W efekcie tego UKWZ posiada pojazd o bardzo dużych potencjalnych możliwościach, jednak na chwilę obecną największym problemem wydaje się być brak zamówień na tego typu pojazdy, podczas gdy konkurencyjny zakład z St. Petersburga ma ich całkiem sporo. Wobec takiej sytuacji zakład utrzymuje się głównie z produkcji części zamiennych i tramwajów wysokopodłogowych, jednak wobec małych zamówień rodzi się pytanie o przyszłość.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
Rosja
UKWZ
KTM
KTM-30
KTM-23
  • jatal – 15.05.2009

    skoda 15T nie ma siedzeń tyłem do okna. konstrukcje modułowe to nie tylko citadis alstomu, ale też np. flexity bombardiera, combino siemensa, czy wreszcie nawet pesa i gecko/tramino solarisa.

  • R. Piech – 16.05.2009

    Skoda 15T w tym artykule to oczywisty błąd, miało być 16T. Odnośnie "modułowości", to niestety Flexity bombardiera, czy pesa nie są tak modułowe jak Citadis, czy uśmiercone Combino. Te dwa ostatnie + konstrukcja UKWZ umożliwiają budowę tramwajów wieloprzegubowych jak również bardziej tradycyjnych z wózkami skrętnymi. Podczas gdy Pesa i Solaris to tramwaje wieloprzegubowe, a rodzina Flexity outlook to zupełnie inne pojazdy co Flexity Classic.

  • – 17.05.2009

    To że pesa nie "wypuściła" na rynek tramwaju ze skrętnymi wózkami nie oznacza, że nie opracowała takiego modułu. Nowa odmiana dla Warszawy jest przykładem, że pesa ma różne moduły (w tym przypadku krótsze wiszące). UKWZ też w zasadzie dysponuje tylko możliwymi rysunkami i to za wyjatkiem jednoczłonowca (na lokalny rynek), w zasadzie są to dwie podstawowe obecnie wersje tramwajów, czyli odpowiednik citadisa X01 (KTM30) (mechanicznie to samo co) - classic (ale w przeciwieństwie do alstomu aż 4 różne typy), puma, tramino-gecko oraz X02 - outlook-cityrunner, pesa, tramino, combino-classic, sirio, caf... Reasumując taki sam potencjał co UKWZ ma choćby solaris, który pokazał rysunek gecko ze skrętnymi osiami i jest bardziej adekwatnym porównaniem niż alstom dysponujący jeszcze wesjami X03 i X04. Jeśli chodzi o bombardiera to bije alstoma swoimi classicami "w konkurencji X01". Alstom natomiast "prześcignął" BT (na razie?)tylko wesją X04. Zobaczymy zresztą, czy nie będzie to produkt "niszowy" tak jak choćby X03, albo flexity berlin, czy combino-Dusseldorf.

  • jatal – 17.05.2009

    powyższe napisałem ja.

  • R. Piech – 17.05.2009

    @jatal - co chcesz udowodnić? Póki co to głównie Alstom dostarczał tramwaje w odmianach takich, jak mogą dostarczyć UKWZ, więc został porównany do tego a nie innego producenta, więc po co dopisywać jakieś dalsze teorie?

  • jatal – 18.05.2009

    Nie udowodnić, a sprostować, że tak proste porównanie oferty UKWZ do alstomu, to duże nieporozumienie i że zamiast "czyli dokładnie tak jak pozwala na to konstrukcja tramwajów Citadis produkowanych przez Alstom", lepiej było napisać "czyli np. dokładnie tak jak wybrane typy (x01 i x02) alstomu", a najlepiej że "to typowa konstrukcja modułowa stosowana/projektowana przez wielu innych producentów".

  • R. Piech – 18.05.2009

    Takie stwierdzenie "to typowa konstrukcja modułowa stosowana/projektowana przez wielu innych producentów" jest mocnym naciąganiem prawdy i faktów. Konstrukcje Bombardiera, Pesy, Solarisa, Stadlera czy Skody nie posiadają tak szerokich modułów i w najbliższym czasie nie będą takowych posiadały. Tak samo produkt FPS nie jest konstrukcją modułową i nie może być przerobiony na pojazd wieloczłonowy. Poza tym tramwaje Pesy i Solarisa zostały zaprojektowane przez EC Engineering jako wyłącznie wieloprzegubowe, więc co chcesz prostować. Udowadniasz jedynie teorię, że każdy może wyprodukować tramwaj jaki żywnie zachce i tyle. Taką modułowość jak UKWZ posiada obecnie jedynie rodzina Citadis produkcji Alstom, a z racji różnic szerokości torów raczej nie pojawią się one w Polsce, więc po co udowadniać, że polski przemysł też tak może? Przecież to wie każdy... .

  • jatal – 20.05.2009

    O ilości (długość/szerokość) wariantów modułów decyduje producent kierując się swoją prognozą rynku i ich (nie-)istnienie nie przesądza o (nie-)modułowości. "Rozcinając" skrajny człon x01 i podmieniając moduł wózka dostajemy dwa pierwsze człony x02. Tak można zrobić i z pesą i z tramino. Tak też zrobił UKWZ. PS. A 118N jest odpowiednikiem bombardierowskiego classica, w takiej wersji, jakiej alstom w citadisach x0y nie posiada (widać w przeciwieństwie do np. bombardiera nie zależy mu na takim rozwiązaniu). Ale mimo tego mówienie o przerobieniu 118N na wieloczłon jest takim samym zagadnieniem jak przeróbka modułowego przecież citadisa x04 na x02. Wykorzystać można moduł drzwi i kabiny. A że FPS jeszcze sobie takiego nie zbudował to co z tego?

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....