TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoRail

InfoBike

Problemy przy wprowadzaniu nowych tramwajów
Ryszard Piech - Opublikowano: 27.05.2008 18:17:22 40 komentarzy
Problemy przy wprowadzaniu nowych tramwajów

Przez lata nasz krajobraz tramwajowy był dyktowany przez technologię PCC pochodzącą z lat 1930-tych, która została zaklęta w formie 13N oraz późniejszych 105N i pochodnych. Ten trend przełamała dostawa tramwajów 116N i pochodnych, na której marsz Tramwajów Warszawskich ku nowoczesności zatrzymał się na kilka lat. Dopiero przyjście nowych tramwajów z Pesy zmieniło te trendy i jak zwykle pojawienie się nowego wywołało mieszane uczucia wśród odbiorców (pasażerów) przejawiające się w skrajnych reakcjach.

Trochę o polskiej i ludzkiej naturze

O tym, że Polska to naród malkontentów nie trzeba przekonywać chyba nikogo. Amerykanin zapytany jak leci powie „super, nigdy nie było lepiej”pomimo faktu, że przeżywa kryzys zawodowy bądź rodzinny. W Polsce zadanie takiego pytania wywołuje lawinę narzekań. Narzekamy, że jeździmy starymi tramwajami, że stary grat znowu się zepsuł, a gdy ktoś przełamie ten standard i zamówi nowy tabor zaczyna się narzekanie, że kolor nie taki, że kształt nie taki i niech tylko ten nowoczesny sprzęt coś zatrzyma uruchamia się cała lawina komentarzy zmierzających do tradycyjnego w naszej kulturze zdeprecjonowania przeciwnika. Na ten aspekt nakłada się druga zależność. Obecnie znacząca większość tramwajów to pokłosie ery PCC i licencyjnych pojazdów z lat 1930-tych. Sposób w jaki ta licencja dostała się do Polski pomijamy. Jednak faktem jest, że znalazła się ona w tramwajach 13N oraz 105N i 105Na, które po dziś dzień stanowią połowę taboru Tramwajów Warszawskich. Technologia ta była niezawodna na tyle co toporna, więc w praktyce każdy wiedział gdzie „walnąć”, żeby jechało.

Upadek PRL i powstanie RP początkowo objawiało się dosyć pozytywnie na warszawskich torach tramwajowych. Przewoźnik rokrocznie kupował unowocześnione tramwaje generacji 105N, które w ostatecznej formie uzyskały rozruch tyrystorowy. Jednak wierzchołkiem dobrego okresu były tramwaje niskopodłogowe. Najpierw prototypowy 112N, a potem generacja 116N, 116Na i 116Na/1, które w ilości 29 sztuk zostały dostarczone do Warszawy w latach 1998 –2000. Prototypowy tramwaj 116N posiadał jeszcze silniki prądu stałego, jednak pozostałe zostały już wyposażone w nowoczesne silniki prądu przemiennego i impulsowy układ rozruchu w technologii IGBT. Były to więc na swe czasy pojazdy bardzo nowoczesne, jednak na tym parcie do przodu przez Tramwaje Warszawskie się zatrzymało. W kolejnych latach kupowano jedynie tramwaje wysokopodłogowe bazujące na technologii 105N2k. Ten niekorzystny trend przerwało dopiero zamówienie 15 nowych niskopodłogowych tramwajów w Pesie, które weszły do eksploatacji w 2007 roku.

Szok –nowe tramwaje mają dźwięk

Jak więc widać przez siedem lat nie było dostaw żadnego nowoczesnego taboru, pomimo faktu, że Tramwaje Warszawskie powinny rocznie kupować co najmniej 32 nowe krótkie tramwaje lub 16 długich. W efekcie braku zamówień nowego taboru wielu pasażerów odzwyczaiło się od nowości technicznych i problemów z tym związanych, a grupa miłośników przeniosła obiekty swoich zainteresowań w przeglądanie nowoczesnych tramwajów z miast zachodnich. Ślęczenie przy zdjęciach w domowym zaciszu prowadzi do wrażenia, że tamte tramwaje są komfortowe i ciche niczym nasz własny dom. Więc gdy w końcu pada zamówienie na nowe tramwaje i zaczynają one wyjeżdżać na miasto przeżywamy szok –nowe tramwaje mają dźwięk! Nagle znajdujemy się w pozycji, gdzie widzimy, że koło to nadal koło, że zawieszenie działa jak zawieszenie, a układ napędowy wydaje dźwięki. Wówczas zaczynają się rodzić kompleksy, że przecież gdzieś tam jest tak super, a u nas jakieś dziadostwo. Nic bardziej mylnego, ogólna zasada działania jest niezmienna, a coraz to nowsze pojazdy mogą jedynie być doskonalone aby poszczególne komponenty dawały jak największy komfort. Ciekawym będzie obserwować reakcje ludzi gdy wprowadzone zostaną nowe wagony piętrowe, w których komfort podróżowania jest taki sam jak w starszych piętrusach Bdhpumn. Owszem część materiałów ulepszono, są inne siedzenia, jednak wrażenia z jazdy są takie same.

Pierwsze jazdy –cały świat patrzy

Im dłuższy czas mija od ostatnich nowych pojazdów, tym większe zainteresowanie w czasie ich wprowadzania. Wiadomym jest, że wprowadzanie nowych konstrukcji często wiąże się z różnymi drobnymi problemami technicznymi, dlatego też przewoźnicy skłaniają się do zastrzegania w kontraktach konieczności posiadania doświadczenia w budowie pojazdów. W przypadku Warszawy Pesa posiadała już wymagane doświadczenie zdobyte na budowie i eksploatacji tramwajów w Elblągu. Jedyną różnicą było tutaj dodanie środkowego członu wózkowego oraz drugiego wiszącego. Ponieważ tramwaje w Elblągu korzystają z sieci wąskotorowej (rozstaw szyn 1000 mm), a warszawskie mają normalny rozstaw 1435 mm, więc konieczne było zastosowanie nieco innych wózków. Jak już bardzo dobre wiadomo pierwszy tramwaj został dostarczony w terminie i odbył jazdę prezentacyjną. Jazda odbyła się bez problemów, jednak pracownicy producenta wyczuli drobne stukanie ze środkowego wózka. Aby upewnić się, że wszystko jest w porządku planowane kursy na następny dzień zostały odwołane, a tramwaj skierowany do przeglądu. To posunięcie w kraju wiecznych afer i skandalów wywołało lawinę lamentów prasowych sugerujących przeróżne awarie i sugerujących wydanie pieniędzy w błoto. Równocześnie pracownicy dokonali przeglądu i wykryli brak jednego elementu gumowego, który odpowiadał za wyciszenie stuków. Drobne niedopatrzenie przy montażu, zupełnie niegroźne w eksploatacji, wykryte i usunięte przez producenta kosztowało niewspółmiernie wiele w mniemaniu opinii publicznej sterowanej przez dziennikarzy.

Nowy tramwaj –trzeba się nim przejechać

Wraz z pojawieniem się w ruchu nowych pojazdów i szeregu różnych sprzecznych doniesień prasowych pojazd staje się centrum zainteresowania wśród pasażerów. Tutaj należy nadmienić, że Tramwaje Warszawskie stosują całkowicie nie akceptowalne normy zatłoczenia pojazdu w postaci 10 osób na metr kwadratowy! Dla porównania w Polsce norma dla autobusów miejskich wynosi 8 osób na metr kwadratowy, a dla kolejowych pojazdów szynowych 6 osób. Natomiast w Niemczech jest to odpowiednio 6 i 4 osoby na metr kwadratowy! Wobec tego na już wyśrubowane normy nałożyło się zjawisko typowe dla pierwszych dni kursowania nowych pojazdów. Pasażerowie po prostu przepuszczali kilka tramwajów aby przejechać się tym nowym. W efekcie w tych tramwajach norma 10 osób na metr kwadratowy była wypełniania. Niemiłosiernie duże zatłoczenie wywołało kolejny problem z drzwiami, które były po prostu wypychane ze swoich prowadnic, a w skrajnych przypadkach dochodziło do wygięcia prowadnic czy nawet zbicia szyby w drzwiach. Wobec tego producent drzwi, firma IGE CZ jest w trakcie wykonywania wzmocnionych prowadnic do drzwi na rynek polski. Problem ten będzie występował we wszystkich tramwajach z drzwiami odskokowo –przesuwnymi, ponieważ ich pierwsza część trybu pracy to odskok. Tak więc jeżeli na drzwiach oprze się tłum ludzi to niezależnie od producenta prędzej, czy później zostaną one wypchnięte. Problem ten z racji różnic konstrukcyjnych w mniejszym stopniu dotyczy drzwi odskokowo uchylne i w ogóle nie dotyczy tradycyjnych drzwi otwieranych do środka. Ale to nie szkodzi niektórym aby winić właśnie producenta nowych tramwajów za ten nienaturalny stan rzeczy.

Przełom technologiczny

bardzo dużym problemem przy wprowadzaniu nowoczesnych tramwajów okazuje się przełom technologiczny. Co prawda Tramwaje Warszawskie mają kilka tramwajów z silnikami prądu przemiennego, jednak nie robi to większej różnicy wobec powszechnego stosowania przestarzałej technologii rodem z PCC. Wobec tego wprowadzanie nowych tramwajów musi poprzedzić program szkoleniowy, który Pesa wykonała. Bezpośrednio u producenta została przeszkolona grupa motorniczych, który następnie szkolili swoich kolegów. Jednak wiadomym jest, że nowa technologia nie obejmie wszystkich i nie wszyscy przyswoją ją od pierwszego razu w pełnym zakresie. To był właśnie powód dalszych „problemów”z eksploatacją tramwajów z Pesy w Warszawie. Przy czym największym problemem okazało się hamowanie awaryjne. Ponieważ włączenie takiego hamowania następuje jedynie w sytuacjach awaryjnych, więc producent wyposażył pojazdy w rejestrator parametrów oraz konieczność wykonania luzowania chcąc kontynuować jazdę po uruchomieniu hamowania awaryjnego. Co warto podkreślić producent ma możliwość sczytania tych parametrów w siedzibie firmy w Bydgoszczy za pomocą systemu GPS. Jak późniejsze doświadczenia wykazały konieczność luzowania stała się dużym problemem, gdzie niewielu pamiętało jak dokonać luzowania po hamowaniu awaryjnym. W skrajnych przypadkach dochodziło do holowania takiego tramwaju do zajezdni, gdzie wystarczało wykonanie luzowania. Oczywstą wymówką obronną było stwierdzenie, że hamowania awaryjnego nie było. Wówczas pomocne stawało się sczytanie telemetrii pojazdu. Oczywiście widok nowego tramwaju na holu powodował odpowiednią reakcję prasy dalej krytykującej dokonany zakup. Wobec tych sytuacji Pesa wystąpiła z dodatkowym programem szkoleń personelu obsługującego nowe tramwaje nakierowanych na najczęściej popełniane błędy w tym i luzowanie po hamowaniu awaryjnym. Producent podkreśla, że pracownicy Tramwajów Warszawskich wykazują dużą wolę do poznania nowej techniki i na szkolenia zgłasza się dwukrotnie więcej chętnych, niż pierwotnie planowane.

Awaria czy nie awaria –oto jest pytanie

Tak można by podsumować problemy związane z wprowadzaniem nowych pojazdów szynowych, nie tylko tramwajów. Coś co dla jednych jest awarią, dla drugich jest drobnym problemem technicznym do rozwiązania. Przez lata zastojów w dostawach nowego taboru zdążyliśmy się na tyle odzwyczaić od tego procesu, że obecnie każdy drobny problem techniczny staje się awarią, a w niektórych momentach aferą, gdy akurat brak czegoś takiego na scenie politycznej. Dlatego rozważając te problemy musimy sobie odpowiedzieć na pytanie czy jesteśmy populistami, czy specjalistami w danej dziedzinie. Populista powie, że była awaria i poszuka afery, specjalista wskaże problem i jego rozwiązanie. Oczywiście wielokrotnie padało stwierdzenie, że Polska nie jest krajem kultury technicznej ale czy to przeszkadza nam w takiej kreacji naszego świata. Wszak to od nas zależy jak nasz kraj wykreujemy. Czy będziemy dumni z tego co u nas powstało, czy zakupimy dwukrotnie droższy tramwaj z zagranicy, który okaże się mieć krytyczną wadę fabryczną, bo i taki zakup w Polsce dokonano. Jeżeli chcemy być dumni z naszych konstrukcji, to musimy przygotować się na fakt, że czasami przyjdzie nam zmierzyć się z problemami technicznymi jak chociażby w przypadku drzwi.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
Pesa
120N
Tramwaje Warszawskie
TW
13N
105N
116N
  • Ogór – 28.05.2008

    Nareszcie rozsądny głos... Szkoda tylko, że nie przypomniano, jak "sypały" się 13N w czasach ich produkcji. tę toporną technikę udało się dopracować dopiero w kilka lat po... zakończeniu produkcji. Podobnie dzisiaj niezawodne pociągi EN57, które w latach 60. potrafiły ponoć np... zacząć się palić podczas kursu.

  • – 28.05.2008

    Zgadzam się z opinią autora tego tekstu. Tak to bywa że najwiecej do powiedzenia maja ludzie kompletnie nieznajacy sie na sprawie i nie dotyczy to jedynie tramwajów.

  • desimo – 28.05.2008

    Dobrze napisany artykuł warty polecenia tym co najwięcej narzekali podczas awarii i najbardziej się o tym rozpisywali. Zabrakło mi tylko jasnego stwierdzenia o tym, że zgodnie z teorią eksploatacji początkowy okres użytkowania każdego (egzemplarza) urządzenia technicznego (także tramwaju) to okres wzmożonych awarii wynikający zwyczajnie z występowania zarówno niedociągnięć przy produkcji jak i ujawniania się wad ukrytych komponentów, które przy tak złożonych konstrukcjach mogą występować.

  • elektromech – 28.05.2008

    EN57 paliły się, bo niedopracowane były rezystory rozruchowe przetwornicy oświetlenia (paliła się szafa WN) a co do PESy to niestety wolałbym kupić tramwaje z Bombardiera w tej samej cenie, jednak bardziej dopracowane (przykład Krakowa) i trwalsze. Ponadto nie ma w nich windowsa 98, oprogramowanie jest stabilne i posiadają lepsze właściwości jezdne niż tramwaje polskiego producenta. Problemem PESY jest brak dobrych inżynierów, bo oferują marne stawki. Wnętrze tego tramwaju jest skopiowane żywcem z autobusu Volvo, a firma chwali się świetnym układem wnętrza. Ogólnie porażka.

  • Wrocławianin – 30.05.2008

    Elektoromech, Pesa 120N nie jest wcale porażką, którą za to są np. wrocławskie Skody 16T. Do bani jest np. rozplanowane wnętrze a zwłaszcza miejsca siedzące bokiem w sporej części tramwaju. Z powodu tego rozwiązania utrudnione jest przemieszczanie się po jego wnętrzu. Co do wnętrza Pesy 120 wcale nie jest kopią wnętrza z autobusów Volvo. Jako rodowity wrocławianin wiem coś na ten temat, ponieważ w moim mieście jeździ ponad setka tychże autobusów a Pesą 120N również miałem PRZYJEMNOŚĆ jechać będąc w Warszawie

  • Glonojad – 30.05.2008

    Proszę wymienić dokument, który potwierdzi rzekome "stosowanie przez Tramwaje Warszawskie norm napełnienia na poziomie 10 osób na metr".

  • R. Piech – 30.05.2008

    Temat był wyjaśniany bezpośrednio u producenta, który bardzo dobrze wie jakie parametry zostały nałożone na tramwaj przez zamawiającego.

  • cd – 30.05.2008

    Co za bzdura, że Pesa posiadała doświadczenie z tramwajami dla Elbląga? TW podpisały umowę 22 lutego 2006, a Pesy 121N wyjechały na testy!! dopiero w październiku, więc o jakim doświadczeniu tu mowa? Testy a normalna eksploatacja to 2 różne rzeczy. Elbląg i Warszawa kupiły kota w worku. O Bydgoszczy można powiedzieć, że zamówił już produkt, który już jakiś czas jeździ.

  • cd – 30.05.2008

    Wyjechały na testy w październiku 2006 oczywiście.

  • R. Piech – 30.05.2008

    cd, zanim zarzucisz komuś pisanie bzdur dowiedz się lepiej. Jak już było napisane sprawa była wyjaśniana bezpośrednio u producenta. TW wymagały doświadczenia w produkcji tramwajów wraz z pewnym określonym przebiegiem. Według producenta ten wymóg został spełniony dzięki pojazdom dla Elbląga. Chyba, że zarzucasz kłamstwo tak dostawcy jak i odbiorcy, który wiedział jaki kontrakt podpisuje. Zresztą TW wybrały tramwaj, który miał już materialną postać (był w trakcie produkcji, a gotowy pojazd stał we wrześniu na InnoTrans), czego Puma z FPS nie mogła zaprezentować. Zresztą "hipolity" były równie wirtualne co Puma, a doświadczenie polegało na dostawach mega awaryjnych Tatr dla Poznania. Tak więc kotem w worku był "Hipolit" a nie 120N.

  • cd – 30.05.2008

    Przez doświadczenie rozumiem, wyprodukowanie np. 50 pojazdów i będących w eksploatacji przez jakiś okres, albo, a nie zrobienie 1 tramwaju i wystawienie na InnoTrans. Naprawdę, trochę powagi, a sam artykuł bardzo jednostronny.

  • R. Piech – 30.05.2008

    Wymagane doświadczenie i sposób jego liczenia zdefiniował sam odbiorca i nie nam oceniać co jest doświadczeniem, a co nim nie jest. Według definicji "50 pojazdów w eksploatacji" ani Pesa anie FPS nie mogłyby startować w przetargu. Przed napisaniem artykułu zostały zebrane wszystkie teorie jakie krążą w gazetach i internecie w sprawie tramwajów 120N. Po wyposażeniu się w taki zestaw pytań przyszło skonfrontować je z producentem, co wymagało poświęcenia całego dnia na przejechanie połowy Polski, żeby to wyjaśnić. Po uzyskaniu odpowiedzi większość teorii dotyczących tego tramwaju można było wyrzucić do kosza (padały konkretne dane), z pozostałych przyszło zrobić artykuł, który nie mógł zabrzmieć inaczej. Wokół tego tramwaju tworzy się więcej legend niż faktycznych problemów i tyle. Kto wie jakie początki były tramwajów 116Nd (Katowice), Ngd99(Gdańsk), RT6N1(Poznań), o Combino nie wspominawszy podzieli to zdanie.

  • mobby – 01.06.2008

    Bardzo dobry artykuł. Nie ulega żadnej wątpliwości, że firmy takie jak PESA czy Solaris to w tym momencie najbardziej technologicznie zaawansowane firmy w tym kraju. A że być może nie maja jeszcze poziomu technologii i bezawaryjności Alstomu lub Siemensa to chyba trudno się dziwić. Siemens istnieje ponad 150 lat, a Alstom 80. (Autor tekstu nawiązuje do Combino, które miały wadę techniczną wynikającą z banalnego błędu obliczeniowego; można by się spodziewać, że firma, która ma gigantyczną moc obliczeniową, i produkuje najszybsze niemodyfikowane pociągi świata – Velaro – nie popełni błędu w obliczaniu wytrzymałości alugripów). PESA to wcześniej były ZNTK, które nie zdobywały doświadczenia budując tramwaje niskopodłogowe i składy zespolone. Acatus, Bydgostia, i 120N to pierwsze takie produkty tej firmy, i chyba wszyscy widzą, że jest to skok cywilizacyjny w stosunku do tego wszystkiego co jeździ po polskich torach. Teksty typu „PESA to porażka” świadczą o swoistym ograniczeniu ich autorów, którzy nie rozumieją, że żeby polskie firmy kiedykolwiek doszły do poziomu technologicznego takiego jak Siemens czy Alstom, to muszą rzucać na rynek produkty takie jak 120N, idące do przodu, konkurujące z gigantami, nawet jeśli w pierwszym okresie niedoskonałe. I uczyć się na błędach. Malkontenctwo, krytykanctwo i narzekactwo jest tu tylko szkodliwe.

  • Glonojad – 01.06.2008

    @R. Piech - to, że tramwaj miał być zaprojektowany na 10 osób na metr, nie znaczy, że "Tramwaje Warszawskie przyjmują normę 10 osób na metr". Od przyjmowania normy to jest ZTM, który zamawia przewozy. A że praktyka pokazuje, że zamawia ich tyle, że czasem zdarza się 10 osób na metr...

  • Ogór – 02.06.2008

    A co do wnętrza - jeżdżę tymi "porażkami" do pracy CODZIENNIE i gdy tylko mogę, przepuszczam inne. W PESAch jest dużo miejsca, łatwo znaleźć dla siebie wygodny kąt nawet w tłoku, jest sporo "zakątków" gdzie można postawić bagaż (rzecz notorycznie zaniedbywana przez innych polskich producentów!!), a do tego miejsca jest dużo więcej niż w klasycznych składach czy 116N. Zresztą o tym, czy to udana konstrukcja świadczy też fakt, że jako chyba jedyny model w W-wie nie doczekały się jeszcze deprecjonującego przezwiska w stylu "U-boot", "bulwa", "solarium", "gniot" czy podobnego.

  • R. Piech – 02.06.2008

    @Glonojad - swoimi komentarzami udowadniasz dlaczego w Polsce nie podaje się szczegółowych danych technicznych - bo znajdzie się ktoś kto się z nimi będzie sprzeczał... . Dane te uzyskałem bezpośrednio od producenta i nie zamierzam się wdawać w dywagacje czy i dlaczego takie wprowadzono. Norma miejsc stojących na metr kwadratowy jest normą maksymalną, a nie średnią czy w jakikolwiek typową stosowano na codzień! Zmniejszenie tej normy automatycznie zwiększa ilość koniecznych składów w ruchu, że o komforcie podróżowania nie wspomnę. Zresztą proponuję przeprowadzenie eksperymentu koedukacyjnego i wygrodzenie kwadratu metr na metr. Następnie stanąć w środku w 4, potem 5, 6 itd aż do 10 osób i zobaczyć przy jakiej ilości wasz kwadrat zostanie przekroczony (rozciśnięty na boki). Od takiej ilości pasażerów drzwi mogą być wypchnięte i to jest sednem poruszonego problemu z ilością osób na metr kwadratowy.

  • ngt6kr – 02.06.2008

    @Ogór , a nie słyszałeś o określeniu "sepsa" ? Podobno tak się te tramki potocznie zwą...

  • Glonojad – 04.06.2008

    @R.Piech: Ależ ja doskonale znam specyfikację 120N, znam też SIWZ Tramwajów Warszawskich z owego przetargu - podejrzewam zresztą, że lepiej od Pana. Proponuję jeszcze raz przeczytać treść moich wypowiedzi i wziąć pod uwagę, jaka jest różnica pomiędzy przyjmowaniem normy na warunki, na jakie tramwaj musi być zaprojektowany, a przyjmowaniem normy napełnienia dla potrzeb budowy rozkładów jazdy. Wniosek, że z wymogu zaprojektowania tramwaju na 10 osób na metr wynika, że takie napełnienia stosuje się jako typowe przy projektowaniu rozkładu jazdy, jest nieporozumieniem, czy wręcz nadużyciem. Tym bardziej, że to nie TW budują rozkłady jazdy i nie one wyznaczają standardy napełnień do ich budowania. Rozumiem, że niechętnie się przyznaje do nieścisłości w artykule, ale wychodzenie w wycieczki personalne w pierwszej linijce postu świadczy tylko o Panu. Z mojej strony EOT, dziennikarz przecież zawsze wie lepiej...

  • solaris_urbinetto – 11.11.2008

    Według mnie ta cała pesa to tramwaje, które się ciągle psują. Najlepszym tramwajem jest Alstom 116Na/1. Wykonany jest najnowszymi urządzeniami nowej generacji. ALSTOM NIE JEST POLSKI ! WYRÓŻNIA SIĘ OD INNYCH TRAMWAJÓW. NIE PSUJE SIĘ. JEST BARDZO NOWOCZESNY, BO TO JEST TRAMWAJ WIELOCZŁONOWY, DŁUGI CITADIS. CZĘSTO LUDZIE NIC NIE WIEDZĄ O ALSTOMIE, ALE JA WIEM. WIDAĆ, ŻE TO JEST NAJNOWOCZEŚNIEJSZY TRAMWAJ W WARSZAWIE. MA NOWOCZESNY WYGLĄD, TECHNOLOGIĘ, JEST CICHY. PESA HAŁASUJE, A ALSTOM NIE. PESA TAK HAŁASUJE, ŻE SŁYCHAĆ JE W DOMU, A ALSTOMA NIGDY NIE SŁYSZĘ W DOMU. KLIMATYZACJA PESY JEST DO BANI, CHŁODZI PRAWIE NIC A OKIEN NIE MOŻNA OTWIERAĆ. W ALSTOMIE 116Na/1 TEŻ JEST KLIMATYZACJA. TRZEBA SIĘ PRZYJRZEĆ. JA Z DALEKA WIDZĘ, ŻE ALSTOM MA KLIMATYZACJĘ. ALSTOM TO MÓJ ULUBIONY TRAMWAJ. JEST FRANCUSKO-BRYTYJSKI, DLATEGO JEST BARDZO DOBREJ JAKOŚCI. PESA 120N TO POLSKI TRAMWAJ, JEGO JAKOŚĆ TO POPROSTU MASAKRA. DRZWI SIĘ PSUJĄ. JAK KTOŚ LUBI TRAMWAJE, TO RADZĘ PRZEJECHAĆ SIĘ ALSTOMEM 116Na/1.

  • – 13.11.2008

    TAK. TAK. TAK. To właśnie solaris_urbinetto ma rację. Pesa jest do bani, tak, tak i to niby ,,miejsce'' to tragedia. Siedzenia z PESY są okropnie niewygodne. W Alstomach 116Na/1 siedzenia są bardzo wygodne. Nie wiem jak można się zachwycać pesą 120N. Alstom to najlepsza firma. Oczywiście. :-) Ale proszę nie krytykować Solarisa, bo ja bardzo lubię Solarisy. Tak jest, że : najlepsze tramwaje i pociągi są francusko-brytyjskie, a najlepsze autobusy polskie. Zagraniczne autobusy to jakieś Scanie, za którymi nie przepadam. Alstom citadis 116Na/1 to de beściak. :-)

  • tram75 – 29.11.2008

    Masz rację : Alstom 116Na/1 jest najlepszy i zawsze tak będzie. Tramwaje francuskie są dobrej jakości. Takie polskie tramwaje, jak PESA 120N - jakość 120N-shit. Wygląd PESY - shit. Wnętrze PESY - shit. Tego shitu PESY można wyliczać w nieskończoność...

  • 112N – 29.11.2008

    @tram75, komentarz nerwowy, ale to prawda. Ja też lubię Alstoma 116Na/1. :-)

  • KW – 30.11.2008

    @tram75&112N - lubisz rozmawiać sam ze sobą? To nie zdrowy objaw...

  • EN – 05.12.2008

    Oni rozmiawiają ze sobą ? Chyba ich nazwy użytkowników są inne, a jeśli to te same osoby to niech sobie gadają, ale nie popisywać się. Dlaczego więcej niż jedna osoba nie może lubić Alstoma ? Napisane jest niezdrowy objaw, a ty to jesteś w porządku ? Niektórzy ludzie mają podobne poglądy i uważasz, że to jedna osoba ? A nawet jeśli to by była jedna osoba, to niektórzy lubią gadać ze sobą. No i co ? Proszę , nie filozuj.

  • EN – 06.12.2008

    Tak, dobrze mówię. Wszystko jest dobrze, więc po co zwracać uwagę na jakiegoś użytkownika ? No po co ?

  • – 06.12.2008

    Widzę, że użytkownik nie wie, że nie z przymiotnikami pisze się łącznie ?

  • – 06.12.2008

    Citadisy są w Warszawie nowoczesne.

  • EN – 06.12.2008

    Jeżeli chodzi o Citadisy, to jeżdżą w Warszawie (116Na/1, 116Na, 116N), na Śląsku(116Nd) i w Gdańsku (ngd99), a jeśli chodzi o 105N2k/2000, to jeżdżą w Szczecinie i w Warszawie. Będzie niedługo przetarg, na pewno Alstom go wygra. Mam nadzieję, że to będą tramwaje 116Na/1, które mi się najbardziej podobają.

  • szwab – 22.12.2008

    Ostatnio przy sprawdzaniu trasy jazdy na stronie tramwajów warszawskich, zdarzyło mi się natknąć na coś, czego nie chcę widzieć. Taki brzydki tramwaj, którego nazwa nie przejdzie mi przez klawiaturę. Mogę tylko powiedzieć, że to coś jest z poznania. brrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrr!!!

  • . – 24.01.2009

    tyle,że alstomy są z Chorzowa...

  • Maciek – 11.02.2009

    Bombardiery to rzeczywiście bardzo dobre tramwaje ale do niezawodnego działania wymagają rzetelnego i solidnego serwisu, oraz są stosunkowo wrażliwe na stan torowiska (co w Krakowie co jakiś czas można to odczuć)... Ponadto, mają osprzęt elektryczny jest dość wrażliwy na skoki napięcia w sieci trakcyjnej. Jednak poza tym, NGT6 to są wagony nie do zajechania :) Szkoda tylko, że tyle kosztują...

  • Hanys – 13.03.2009

    116Nd jest daremne z 17szt. po Śląsku jeździ ledwie połowa reszta popsute, jak coś naprawią to inne się łamią, b. awaryjne, a części h. drogie. Jedzie ul. Kościuszki to jak huragan b. głośne i te siedzenia 1,5 osoby :/

  • Konstal – 17.03.2009

    Cała prawda o 116Nd oraz nowych Citadisach z Alstomu http://www.tvs.pl/informacje/9462/

  • Karlików (116Nd) coraz mniej – 17.03.2009

    ''Karliki'' powoli znikają ze śląskich torów. O zepsutych niskopodłogowych tramwajach pisaliśmy już kilka miesięcy temu. Wtedy zapewniono, że remonty będą. Od tego czasu jest coraz gorzej. Z 17-stu ''Karlików'' kursują tylko cztery. Pozostałe zepsute stoją w zajezdni. Niedawno w Bytomiu rozsypały się kolejne dwa wagony. ''Karlik'' to rodzynek. Coraz rzadziej spotykany. Dlatego po Śląsku rozesłano list gończy. Poszukiwany ma 24 metry długości i słuszną wagę - dwudziestu ośmiu ton. Posiada jedną, szczególną cechę - niską podłogę. Choć poszukiwania zaginionych karlików rozpoczęliśmy już 7 miesięcy temu, to nie dość, że na swoje miejsce nie wróciły, to na dodatek słuch przepadł o kolejnych. Zaginięcia niemal na masową skalę. Stąd i obywatelski donos. Dokładnie udokumentowany. - Od wakacji znacznie się pogorszyło. Było odstawionych 6 wagonów, w tej chwili jest już 12. Jest to awaria przegubów, rozlatujące się wózki i jak do tej pory nie ma nikogo kto by je naprawiał - wyjaśnia Mariusz Leszczyński, Forum o Tramwajach Śląskich. Bo do tej pory trwają jedynie rozmowy o naprawie. A duma floty Tramwajów Śląskich stoi w zajezdni. Zepsuta. - Trudno mi w tej chwili powiedzieć co było przyczyną, ale te tramwaje już jeżdżą 8-9 lat. W związku z powyższym mogą wystąpić pewne usterki typu nawet mechanicznego, bo wiemy po jakim torowisku te tramwaje jeżdżą - tłumaczy Kazimierz Kosmala, Tramwaje Śląskie. Wiedza, jak się wydaje, dość powszechna, bo znana większości i potwierdzona po wielokroć. Tory w województwie do najlepszych nie należą stąd i kłopoty motorniczych z ich ujarzmieniem. W grudniu na chorzowskim torowisku starano się przetestować tramwaj z tej samej fabryki (Citadis x04), z której wyszedł i "Karlik". Test zakończył się dość całkowitą klapą. Dlatego to, co dzieje się z tramwajami nie dziwi. Przynajmniej ekspertów. - Należałoby przy już samym zakupie, o tym myśleć, żeby podejść do tego systemowo. Z tym, że tutaj mam wątpliwości, czy przy zakupie było podejście systemowe - uważa prof. Marek Sitarz, ekspert d/s transportu, Politechnika Śląska.

  • Maciek – 23.05.2009

    To w TŚ nie wiedzieli, że bądą konieczne remonty?! Nie czaję ostatniego posta... :/

  • R. Piech – 24.05.2009

    Sprawa jest bardziej skomplikowana niż się wydaje. Karliki zostały zakupione jako część projektu całkowitej modernizacji linii tramwajowej 6/41, którą wygrał i miał przeprowadzić Alstom. Jednak z przyznanych w ramach kontraktów wojewódzkich pieniędzy TŚ otrzymały jedynie małą część, więc z braku funduszy udało się zrobić ledwo kilka remontów i częściowo sfinansować tramwaje. Ostatecznie umowa na dokończenie modernizacji torów została zerwana, a kary umowne za to oraz spłata kredytu za Karliki zakończy się dopiero w 2010 roku.

  • Maiki – 04.06.2009

    Co do kwestii 120N wypowiedzieć się nie mogę z prostej przyczyny - nie miałem zbyt wielkiej przyjemności obcowania z tymi tramwajami. Jednak każdy chyba zna stare powiedzenie, że "nie od razu Kraków zbudowano". Dlatego trudno się dziwić, że są zapewne aspekty, nad którymi PESA musi jeszcze popracować. Ta firma nie istnieje od 50 lat tylko od kilku więc cieszmy się że mamy przynajmniej tyle w Polsce. Co do innych typów, to niestety w Gdańsku ZKM ma również problemy z Citadisami Ngd99. Wszystkie są sukcesywnie wysyłane do producenta w celu naprawy przegubów. Inna sprawa to najnowsze nabytki NGT6 (Bombardiera) - zdecydowanie udane tramwaje. O niezawodności i trwałości przekonamy się jednak dopiero za parę lat. Warszawa dzięki tej umowie z PESĄ (o ile części osób ten tramwaj się nie podoba) zyska przynajmniej jednorodny tabor, co może mieć ogromne znaczenie za kilkanaście lat. Jeśli ktoś się ze mną nie zgadza to trudno ;]. Pozdrawiam

  • Adrian – 02.01.2014

    Nie ma lepszych niż krakowskie NGT6 i bardzo żałuje ,że ich u nas we Warszawie nie ma

  • suomi – 12.07.2014

    łódzkie Pesy też okazały się do bani i po 6 latach eksploatacji MPK zdecydowało się na wynajęcie zewnętrznego serwisu żeby 10 Pes doprowadzić do stanu używalności. Cityrunnery okazały się dużo lepszymi tramwajami choć z powodu braku klimatyzacji jazda nimi w upalny dzień to koszmar ale po wymianie okien z uchylnych na przesuwne jest już lepiej mimo to citki są już mocno zaniedbane i pewnie również będą wymagały zewnętrznego serwisu bo nie ma takiego tramwaju i autobusu którego by w Łodzi nie zajeździli

  • suomi – 12.07.2014

    łódzkie Pesy też okazały się do bani i po 6 latach eksploatacji MPK zdecydowało się na wynajęcie zewnętrznego serwisu żeby 10 Pes doprowadzić do stanu używalności. Cityrunnery okazały się dużo lepszymi tramwajami choć z powodu braku klimatyzacji jazda nimi w upalny dzień to koszmar ale po wymianie okien z uchylnych na przesuwne jest już lepiej mimo to citki są już mocno zaniedbane i pewnie również będą wymagały zewnętrznego serwisu bo nie ma takiego tramwaju i autobusu którego by w Łodzi nie zajeździli

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....