TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoRail

InfoBike

Nowości wśród tramwajów Inekon
Ryszard Piech - Opublikowano: 28.02.2012 15:50:40 4 komentarze
Nowości wśród tramwajów Inekon

Choć Inekon a dokładniej oddział tramwajowy firmy miał wiele ciekawych pomysłów, to jednak firma ma duży problem z zaistnieniem na rynku. W pewnym momencie wydawało się, że działalność została zakończona, jednak najnowsze zamówienie temu przeczy.

O Inekon Trams informowaliśmy szerzej tutaj i szczerze powiedziawszy od tego czasu niewiele się zmieniło. Choć firma ma naprawdę szczere chęci dostaw nowych tramwajów, posiada stosowną wiedzę i dostęp do naprawdę dobrej czeskiej technologii to jednak działalności nie udało się rozkręcić na odpowiednią skalę, natomiast ostatni rok wydawał się sugerować, że firma zakończy ten epizod swojej działalności. W zasadzie ostatnie realizowane zamówienie dotyczyło modernizacji 18 tramwajów T8M-700IT dla Sofii. Choć Inekon nie posiada własnych zakładów remontowych, to jednak przy wykorzystaniu różnych podmiotów w 2001 roku firma zmodernizowała 4 tramwaje T3SU dla Iżewska, w latach 2002-03 30 pojazdów KT4 YUB dla Belgradu, w 2003 roku 10 T3SU dla Ufy oraz 8 tramwajów dla przewoźnika z Pilzna. Natomiast rok 2005 przyniósł 20 zmodernizowanych tramwajów T3SU dla Moskwy. Oprócz tego na amerykańskiej stronie producenta znajduje się informacja jakby Inekon pośredniczył w sprzedaży 20 używanych tramwajów T3 z Pragi, które zostały sprzedane do Korei Północnej a ich transport odbywał się przez port w Gdańsku. W mieście Ufa firma realizowała większy program inwestycyjny o wartości 2,2 miliona €, który obejmował budowę nowego odcinka linii tramwajowej o długości 1,3 km oraz dostawę 4 nowych tramwajów. Pierwotne założenia mówiły o tramwajach niskopodłogowych, jednak z racji braku przystosowania pozostałej części sieci tramwajowej ostatecznie dostarczono nowe wysokopodłogowe tramwaje określane przez firmę jako T3M, choć z wyglądu przypominają raczej pojazdy Tatra T6.

Jednak najbardziej znanym tramwajem firmy jest Inekon Trio - pojazd, który pierwotnie był rozwijany wspólnie ze Škoda Transportation pod nazwą Astra (trójczłonowy) oraz Vektra (pięcioczłonowy). Niestety w pewnym momencie między firmami wystąpił konflikt interesów, gdzie Inekon był zainteresowany pojazdem umożliwiającym zabudowę komponentów różnych poddostawców, natomiast Škoda Transportation była zainteresowana wyłącznie swoimi komponentami i posiadaniem własnej linii tramwajowej. W efekcie tego około roku 2000 firmy się rozeszły z otwartym sporem o prawa do produkcji tramwajów. Škoda Transportation rozwijała tą konstrukcję w formie 14T, 16T i ostatnio 19T, natomiast Inekon rozpoczął produkcję swoich pojazdów przy współpracy z DP Ostrava oferując pojazdy Inekon Trio oraz Pento. Niestety dostawy tych tramwajów na rynek czeski zakończyły się na 9 Trio odebranych przez DP Ostrava oraz trzech przez DP Olomouc podczas gdy pozostałe przedsiębiorstwa decydowały się na produkty Škoda Transportation, natomiast aktualnie masowo zamawiają Vario, które w różnych wariantach poszczególne przedsiębiorstwa mogą montować same. Inekon startował również w przetargu na 250 tramwajów dla Pragi, niestety przewoźnik zrezygnował z zakupu oferowanych pojazdów Superior na rzecz konkurencyjnych (i co tu kryć bardziej innowacyjnych) 15T.

Największe sukcesy Inekon osiągał w USA. Jeszcze w czasie współpracy z Škoda Transportation dostarczono 10 tramwajów 10T (dwukierunkowa wersja Astry), z czego trzy dla miasta Tacoma, natomiast pozostałe 7 dla Portland. W późniejszym czasie Oregon Iron Works (OIW) wyprodukowało dla Prrtland jeden prototypowy tramwaj, jednak na tym aktualnie kończy się ta saga. Nieco więcej szczęścia miał w tym zakresie Inekon, który dostarczył tramwaje Inekon 12 Trio (również dwukierunkowa wersja Trio dostosowaną do przepisów w USA) dla miast Portland, Seattle oraz Waszyngton D.C. W każdym z przypadków chodziło o trzy pojazdy. Choć jeszcze niedawno wydawało się, że i ta saga się zakończy, to jednak w dniu 20 lutego 2012 roku Inekon Trams ogłosiło zyskanie kolejnego zamówienia z USA. Według kontraktu podpisanego z miastem Seattle firma dostarczy 6 tramwajów za 26,6 miliona dolarów, natomiast zamówienie może zostać rozszerzone do łącznie 26 pojazdów. Ponieważ przepisy w USA to umożliwiają zamówienie opcjonalne może zostać przeniesione na inny podmiot, wstępne rozmowy wskazują, że odbiorcą trzech pojazdów z tego zamówienia może być Dallas. Produkcja pierwszego tramwaju odbędzie się w zakładach DP Ostrava a pierwszy tramwaj ma zostać dostarczony początkiem roku 2014, jednak w celu spełnienia wymogów Buy America Act montaż pozostałych pojazdów odbędzie się z zakładach Pacifica Marine zlokalizowanych niedaleko Seattle. Miasto wybrało firmę Inekon po bardzo pomyślnej eksploatacji pierwszych pojazdów dostarczonych w 2007 roku. Również tym razem ma zostać dostarczony typ Inekon 12 Trio, jednak tym razem układ napędowy ma umożliwiać pokonanie pod górkę odcinka o długości około 750 metrów bez użycia zasilania z sieci napowietrznej, co będzie pierwszym tego typu rozwiązaniem w Ameryce. Tramwaje Inekon zawsze mają na pokładzie zestaw akumulatorów umożliwiający pokonanie bez zasilania odcinka 100-200 metrów (głównie w zajezdniach w celu umycia), jednak takie zwiększenie odległości będzie wymagało znacznego wzmocnienia zestawu akumulatorów. Nowe tramwaje będą eksploatowane na nowej linii First Hill Streetcar.

 

Będąc w Ameryce Północnej firma Inekon próbowała swoich sił również w innym postępowaniu na dostawę tramwajów dla miasta Toronto. Jak wiadomo Toronto posiada rozległą sieć tramwajową, którą charakteryzuje nietypowy rozstaw szyn 1495 mm oraz bardzo ciasne łuki mające w niektórych miejscach minimalny promień 12 metrów. Ostatecznie zamówienie na dostawę 204 tramwajów z opcją na 400 kolejnych zdobył Bombardier o czym szerzej pisaliśmy tutaj, jednak w pewnym okresie wydawało się, że międzynarodowe koncerny nie są zamówieniem zainteresowane a jedyni oferenci dyktowali ceny raczej z kosmosu. Wobec tego rysowały się szanse dla firm mających bardziej innowacyjne podejście do dostaw, które nie boją się zaprojektować i wyprodukować pojazdy dostosowane specjalnie dla danej sieci. Właśnie z takim podejściem wystąpiła firma Inekon, która zaoferowała bardzo innowacyjny pojazd znany pod nazwą handlową Superior Plus. Jak można zauważyć firma zaproponowała połączenie rozwiązań z tramwajów wieloprzegubowych z krótkimi wagonami przegubowymi. Człony skrajne miały być rozwiązane typowo dla tramwajów wieloprzegubowych ze stałymi wózkami, choć same człony wydłużono o dwuskrzydłowe drzwi. Natomiast między nimi znalazłyby się dwa krótsze człony, które miałyby wózki skrętne połączone ze sobą za pomocą drążków reakcyjnych. Czyli człony środkowe reprezentowałyby typ krótkich wagonów przegubowych a rozwiązania techniczne zapewne bazowałyby na tych zastosowanych (i skutecznie sprawdzonych) w tramwajach Tatra KT4. Dzięki temu nie byłoby problemów z pokonywaniem ciasnych łuków a same pojazdy chyba lepiej wpisywałyby się w lokalne trasy tramwajowe niż zaproponowane przez Bombardiera typowe tramwaje wieloczłonowe jedynie z krótszymi członami. Co ważne zaproponowany pojazd miał mieć niską podłogę na całej jego długości i przynajmniej teoretycznie umożliwiał zabudowę wszystkich osi (lub kół) napędnych.

Działalność firmy Inekon na polu tramwajów obrazuje jak daleko rynek jest od pełnej konkurencji. W USA, gdzie nie ma silnych powiązań z przemysłem firma zyskuje bardzo dobre zamówienia, natomiast na rynku krajowym natrafiała na niesamowite bariery. Co ciekawsze użytkownicy tramwajów Inekon chwalą je za wysoką niezawodność i dobre dopracowanie czego najlepszym przykładem był jeden tramwaj z OIW, który wyposażony w aparaturę Škoda Transportation był na tyle awaryjny, że zarządzono jej wymianę na inną. Natomiast całkowicie innowacyjnym projektem był ten zaproponowany dla Toronto, ciekawy na tyle, że warto by sprawdzić w praktyce jak takie połączenie współpracowałoby ze skomplikowanymi układami torowymi. Jednak najważniejszym jest fakt, że pomimo trudności Inekon pozostawił swój dział tramwajowy, choć jeszcze niedawno wydawało sie, że sprawa potoczy się inaczej.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
Inekon
Inekon Trio
Tatra
T6
Vario
T3SU
KT4
Skoda
14T
16T
19T
Pento
Trio
10T
12 Trio
Toronto
Superior Plus
  • jatal – 01.03.2012

    Co do konstrukcji superiora plus to należy skorygować, że wszystkie człony zasadniczo są członami znanymi z tramwajów opartych o zasadę krótkich wagonów przegubowych. Wewnętrzne człony są tylko krótsze (o jedne "drzwi"), a skrajne zamiast dwupłatowych mają jednopłatowe drzwi z powodu koniecznych (ostre łuki) skosów krańcowych. Wszystkie wózki są też skrętne (w zakresie typowym dla tramwajów KWP) i w łuku o promieniu 12 m obracają się tylko o 4,9 stopnia od osi pudła. Technicznie sam pomysł był ciekawy świadczący o śmiałości projektantów, ale czy jednak firma bez własnej bazy produkcyjnej nie jest z góry skazana na znalezienie sobie najwyżej małej niszy na rynku?

  • R. Piech – 01.03.2012

    @jatal; zacznijmy od końca - jeżeli w Kanadzie ma wygrać kanadyjska firma, to odpowiedzi nie trzeba dalej szukać. Odnośnie konstrukcji Superior plus, to jednak nie jest tak do końca jak piszesz. Człony skrajne są typowe dla wieloprzegubowych - również one mają możliwość skrętu do 5 stopni, jednak w tej konstrukcji między nie zostały wpięte dwa środkowe krótkie człony przegubowe, które mają ten sam stopień obrotu. Różnica jest taka, że w środkowych są drążki reakcyjne ustawiające pudło / wózek względem torowiska. Czyli mamy coś w rodzaju N+KT4+N, natomiast w czteroczłonowym krótkim wagonie przegubowym masz tak jakby KT4+KT4. Tak więc pytanie czy Czesi wykazali się geniuszem upraszczając konstrukcję, czy byłoby to rozwiązanie błędne.

  • jatal – 04.03.2012

    ===== O inekonie pisałem ogólnie nie myśląc o Kanadzie. Ile razem wyprodukowali tramwajów? 20 przez 10 lat? Czyż nie jest to "produkcja niszowa"? ===== Moim zdaniem się nie mylę. W przypadku członów ze stałymi wózkami należałoby mówić nie o mozliwości "skrętu", ale o "dynamicznej możliwości odchylenia" o około 2 stopnie. Na rysunku pokazany jest stan ustalony w którym wózki skręcone są trwale o aż 5 stopni. W przypadku wózków sztywnych w takim ustalonym łuku osie pudła i wózka powinny być styczną do łuku. W superiorze plus środkowy przegub rozwiązany jest według pomysłu zastosowanego w KT4 (pudła i wózki środkowych członów są mechanicznie uzależnione wzajemnie), natomiast przeguby skrajne stanowią mechaniczne połączenie wyłącznie samych pudeł. Człony skrajne są wleczone/pchane i zasadniczo mają wózki obracane swobodnie bez żadnych bezpośrednich uzależnień względem pudła, ale o kącie obrotu decyduje pośrednio położenie osi przegubu względem osi toru. To zdaje się pomysł z prototypowego bremeńskiego GT6 (tzw. "Rolanda wielkiego").

  • R. Piech – 04.03.2012

    @jatal; być może masz rację, w sumie to skręt 5 stopni jak dla stałego wózka byłby duży, natomiast gdy człon środkowy jest sterowany, to jego połączenie ze skrajnym (nawet bez drążków reakcyjnych) powinno dać odpowiednią kontrolę nad pudłem. Tylko można by zapytać po co w GT6N/M walczyli z połączeniem reakcyjnym trzech pudeł a później nieudanie czterech, skoro odpowiedź byłaby tak banalna?

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....