KTM-5 prawdziwy tramwajowy best seller oraz inne tramwaje UKWZ

>Niedawno opublikowaliśmy na łamach InfoTram artykuł dotyczący Tramwajów Tatra T3. Napisaliśmy wówczas, że jest to model pojazdu wyprodukowany w największej ilości egzemplarzy na świecie. Jednak prawda jest nieco inna, ponieważ najliczniejsze na świecie są tramwaje KTM-5 produkowane przez UKWZ (Zakłady im. Kirowa w Ust-Katawiu). Podczas gdy T3 powstało 14113 egzemplarzy, to KTM-5 powstało aż 14369. Co sprawia, że to właśnie te tramwaje są najliczniejszymi na świecie. Jednak produkty te są bardzo słabo znane w Polsce, dlatego w niniejszym artykule przybliżamy nieco z historii produktów z Ust-Katawia.>Pradzieje>Produkcja tramwajów w UKWZ (Zakłady im. Kirowa w Ust-Katawiu) ma długą tradycję. Bramy fabryki opuszczały najpierw tramwaje serii X/M, potem KTM/KTP-1, następnie KTM/KTP-2. W dalszej kolejności wybudowano prototypowy KTM/KTP-3 aby w końcu rozpocząć produkcję naszego bestsellera KTM-5, który otrzymał również oznaczenie 71-605. Następnie powstał prototyp KTM-6 (71-606), po czym nastała seryjna produkcja tramwajów KTM-8 (71-608), KTM-11 oraz KTM-15. Powstał również prototyp KTM-16, KTM-21, jak też seryjne KTM-19. Najnowszym wytworem jest tramwaj KTM-30. Jednak z racji braków materiałów dostępnych w językach zachodnich w niniejszym artykule zaprezentujemy jedynie część produkcji tramwajów z zakładów im Kirowa w Ust-Katawiu.>KTM-5 align=”center”> >Historia tramwajów KTM-5 zaczyna się w 1965 roku, kiedy bramy fabryki opuściły pierwsze dwa prototypy. Po jazdach próbnych zdecydowano się opracować całkowicie nowe pudła, które były znacznie bardziej kanciaste niż u swojego poprzednika. Również ten prototyp otrzymał oznaczenie KTM-5, jednak z dopiskiem M mającym odnosić się do modyfikacji. Prototyp powstał w 1966 roku, a produkcja seryjna ruszyła w 1969 roku. Jej uruchomienie spowodowało zakończenie produkcji tramwajów dwuosiowych KTM-2. Do 1971 roku wyprodukowano około 620 tramwajów KTM-5M, które otrzymały przezwisko „Ural“. KTM-5 to tramwaj jednostronny, jednokierunkowy z kabiną maszynisty i drzwiami jedynie po jednej stronie. W tamtym czasie wagony KTM-5 uchodziły za nowoczesne głównie dzięki stylistyce z dużymi oknami w aluminiowych ramach oraz trzech dużych jednoskrzydłowych przesuwnych drzwiach wejściowych poruszanych za pomocą łańcuchów. Oprócz tych nowinek tramwaj był wykonany z profili stalowych i poszyciem bocznym z ryflowanego tworzywa sztucznego. Wnętrze wyposażono dość spartańsko w siedzenia na ramach i obitych skajem. Zostały one ustawione w układzie 1+2. Do wnętrza wchodzi się za pomocą dwóch stopni. Oświetlenie wnętrza zapewniają dwa ciągi świetlówek zamontowane w równoległych rzędach wzdłuż całego wagonu. Kabina motorniczego jest oddzielona od przestrzeni pasażerskiej za pomocą w pełni wydzielonej kabiny, do której wchodzi się od strony przedziału pasażerskiego. W czasie produkcji wprowadzono kilka zmian, a zmodyfikowany model oznaczono jako M2. align=”center”> >W 1971 roku rozpoczęto produkcję seryjną modelu KTM-5M3, który był rozwojową wersją poprzednich tramwajów. Boczne poszycie z laminatów zastąpiono blachą ryflowaną, a wyściełane siedzenia zastąpiono twardymi. Do 1990 roku wyprodukowano 12943 tramwaje KTM-5M3. W okresie 1989 –1992 wyprodukowana została sera nieco zmodyfikowanych tramwajów KTM-5A, w ilości 1426 pojazdów. Do 1990 roku wszystkie KTM-5 były szerokotorowe (1520mm). Jednak od 1990 roku do 1992 roku wyprodukowano serię 45 normalnotorowych (1435mm) tramwajów KTM-5U, które zostały przeznaczone dla jedynej normalnotorowej sieci w Rosji, która znajduje się w Rostowie nad Donem. W efekcie produkcja seryjna trwająca do 1992 roku zakończyła się na rekordowej ilości 14369 pojazdów. Jednak jeżeli doliczyć by do niej 45 tramwajów normalnotorowych, oraz 620 serii KTM-5M (Ural) wraz z dwoma prototypami otrzymujemy liczbę 15036 pojazdów. align=”center”> >Z racji szerokiego grona odbiorców tramwaje KTM spotykane są po dziś dzień w całym dawnym ZSRR. Jedynie sieci wąskotorowe nie otrzymały żadnego tramwaju tej serii. Wyjątkiem były także duże miasta jak Moskwa, Kijów i Odessa, które otrzymywały jedynie tramwaje Tatra. W latach 1980-tych wprowadzono w ZSRR wspólny system oznaczania typów pojazdów, w efekcie którego KTM-5 otrzymało oznaczenie 71-605. Pierwsze dwie liczby typu oznaczały pojazd tramwajowy, natomiast numery 600 zostały zarezerwowane dla UKWZ. Ostatnia cyfra 5 oznaczała model. KTM-5 powstawały wyłącznie jako wagony silnikowe o stosunkowo dużej długości 15 metrów. Mimo tego niektóre przedsiębiorstwa przewozowe stosowały je w trakcji ukrotnionej.>KTM-5 (71-605) podstawowe dane techniczne

>Długość	>15m
>Szerokość	>2,55m
>Wysokość	>3,12m
>Masa	>18t
>Moc	>4x45kW = 170kW
>Układ osi	>Bo’Bo’
>Prędkość maksymalna	>65km/h
>Ilość miejsc siedzących	>32
>Ilość miejsc stojących	>192

> >KTM-8 align=”center”> >Następcą dla tramwajów KTM-5 produkowanych przez UKWZ stał się tramwaj KTM-8 (71-608). Dwa prototypowe tramwaje powstały w 1988 i zostały dostarczone do Tewru. Od KTM-5 odróżniał je na pierwszy rzut oka płaski bok pozbawiony ryfli. Drugą zasadniczą różnicą było zastosowanie drzwi w układzie 1-2-2-1, gdzie na przednim i tylnym zwisie zastosowano drzwi jednoskrzydłowe, natomiast między osiami zamontowano dwie pary dwuskrzydłowych drzwi. Pozostawiono jednak ich typ jako przesuwnych na bok. Porównując wymiary widać również, że KTM-8 jest dłuższa o 25 cm oraz szersza o 10 cm. Natomiast we wnętrzu powróciły siedzenia z obiciem skajem. Produkcja seryjna rozpoczęła się w 1990 roku i zakończyła w roku 1994 na ilości 901 wyprodukowanych pojazdów. Tramwaje te były dostarczane jako szerokotorowe oraz normalnotorowe do Rostowa nad Donem, które tym razem nie otrzymały żadnego rozróżnienia typowego. Od 1994 roku produkowano model KTM-8M (71-608KM). Od pierwowzoru różni się ona zastosowaniem nowszego czoła tożsamego z modelem KTM-11. Do 1999 roku wyprodukowano 571 tramwajów w tym wariancie zamykając serię KTM-8 na 1472 wyprodukowanych egzemplarzach. Od 1999 roku model KTM-8 został zastąpiony przez KTM-19. align=”center”> >KTM-8 (71-608) podstawowe dane techniczne

>Długość	>15,25m
>Szerokość	>2,65m
>Wysokość	>3,10m
>Masa	>19,9t
>Moc	>4x45kW = 170kW
>Układ osi	>Bo’Bo’
>Prędkość maksymalna	>75km/h
>Ilość miejsc siedzących	>32
>Ilość miejsc stojących	>197

> >KTM-11 (71-611) / KTM-11P (71-611P)>W 1991 roku wyprodukowano dla linii szybkiego tramwaju w Wołgogradzie pojazdy oznaczone jako KTM-11. Tramwaje te stanowią konstrukcję jednokierunkową, dwustronną, gdzie po obu stronach pojazdu znajduje się troje drzwi. Aby uzyskać pojazd dwukierunkowy konieczne jest spięcie tyłami dwóch tramwajów. Konstrukcyjnie tramwaje bazują na typie KTM-8 i oprócz innego układu drzwi odróżnia je również nieco inna ściana czołowa, zastosowana później w KTM-8M. Wołgograd otrzymał jedynie dwa wagony (jeden pociąg). W 1993 roku wyprodukowano również cztery kolejne pociągi dla miasta Krzywy Róg. Było to sześć tramwajów KTM-11 oraz trzy wagony KTM-11P. KTM-11P były poprostu środkowym wagonem silnikowym pozbawionym kabiny. Wagony te służą do formowania trójwagonowego pociągu. >KTM-15 (71-615)>Dotąd tramwaje KTM były produkowane wyłącznie na sieci o rozstawie szyn 1520mm lub 1435mm. Jednak to uległo zmianie w 1995 roku, kiedy do miasta Pitiagorsk trafiły pierwsze tramwaje KTM-15. Pitiagorsk posiadający sieć tramwajową o metrowym rozstawie szyn zakupił do 1997 roku 11 tramwajów tego typu. Zaskakującym jest jak udało się wprowadzić tak długie i szerokie tramwaje na wąskotorową sieć tramwajową. Jednak sytuacja ta wydaje się być wyjątkową, ponieważ pojazdy te nie pojawiły się na żadnej innej wąskotorowej sieci.>KTM-17 (71-617)>W latach 1995 –1999 UKWZ dostarczyło 12 tramwajów typu KTM-17 do Moskwy. Tramwaje te zostały wyposażone w dwumiejscową kabinę motorniczego służąc do nauki jazdy. >KTM-19 (71-619) align=”center”> >W 1999 roku popularną serię KTM-8 zastąpiła nowa KTM-19 (71-619). W stosunku do pierwowzoru tramwaj ponownie urósł do długości 15,4 metra, jednak szerokość zmalała do 2,5 metra. Może to być efektem zastosowania drzwi otwieranych do środka, jakie są stosowane np. w autobusach. Generalnie tramwaj reprezentuje przeskok w metodzie produkcji o jedną-dwie generacje. Zastosowano nowy kształt czoła z wklejanymi przyciemnianymi szybami, również okna boczne wykonano w taki sposób. Dodatkowo zastosowanie nowych drzwi poprawiło estetykę ściany bocznej. Jedyne zastrzeżenia można mieć do stylistyki, która nadal odbiega od standardów europejskich. Również we wnętrzu zaszły zmiany, ponieważ pojawiły się tam materiały znane z europejskich konstrukcji. W tym najbardziej widoczne nowe siedzenia z tworzyw sztucznych. Do dnia dzisiejszego powstało łącznie 498 egzemplarzy tego modelu. align=”center”> >KTM-19 (71-619) podstawowe dane techniczne

>Długość	>15,4m
>Szerokość	>2,5m
>Wysokość	>3,16m
>Masa	>20t
>Moc	>4x50kW = 200kW
>Układ osi	>Bo’Bo’
>Prędkość maksymalna	>75km/h
>Ilość miejsc siedzących	>30
>Ilość miejsc stojących	>184

> >Jeżdżące prototypy align=”center”>>W 1999 roku UKWZ wyprodukował tramwaj KTM-21 (71-621), który jest użytkowany w Moskwie. Tramwaj ten do złudzenia przypomina model KTM-16, więc zastosowane zmiany będą miały charakter różnic technicznych. Drugim z jeżdżących prototypów jest model KTM-30 (71-630). Jest to pojazd, który ma wprowadzić producenta w świat konstrukcji nikopodłogowych. Pojazd ma trzy człony oraz sześć osi, natomiast niska podłoga znajduje się na 70% długości. W efekcie jest to pojazd podobny do tramwajów 116N i pochodnych czy NGT6 spotykanych w Polsce. Główną różnicą jest fakt, że KTM-30 jest tramwajem dwukierunkowym dwustronnym. Powstał on w 2006 roku w jednym egzemplarzu i jest eksploatowany w Moskie. Mieści on 58 pasażerów na miejscach siedzących.>>Tramwaje z UKWZ (Zakładów im. Kirowa w Ust-Katawiu) nigdy nie należały do perfekcyjnych maszyn wynikających z długich tradycji i wielu badań. One poprostu znalazły się we właściwym miejscu i czasie. Rozwijające się ZSRR potrzebowało dużej ilości tramwajów, a KTM-5 były na tyle sprawne, że nadawały się do masowej produkcji i eksploatacji. W efekcie stały się one najpopularniejszym tramwajem na świecie. O tym, że nie były to pojazdy z najwyższej półki może świadczyć fakt braku dostaw tych tramwajów do Moskwy, gdzie trafiały wyłącznie Tatry. Jednak w innych rejonach ZSRR KTM-5 codziennie dowodziły, że są warte budowy i inwestowania w ich eksploatację. Niestety obecnie nadal duża część tych pojazdów jest w ruchu, a ich modernizacja jest raczej bezcelowa. Patrząc na wiele zdjęć widać jak bardzo pojazdy KTM-5 są sfatygowane. Dlatego też konieczna byłaby ich wymiana, a na nią brak pieniędzy. W efekcie wiele sieci tramwajowych pozostałych po ZSRR jest zagrożonych likwidacją. Co może napawać skutkiem nawet propagatorów kapitalizmu negujących dokonania poprzedniego systemu. Jednak patrząc w przyszłość nowego systemu pozostaje mieć nadzieję, że zostanie on odbudowany za pomocą KTM-19 lub KTM-30.