TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoRail

InfoBike

Krakowskie małe metro
Krzysztof Gałat - Opublikowano: 16.12.2008 22:41:28 13 komentarzy

12 grudnia 2008, po 34 latach budowy ukończono prace nad pierwszym w Polsce tunelem tramwajowym o długości 1538 metrów, wewnątrz którego znajduje się 3078 metrów torowiska tramwajowego prowadzącego od zmodernizowanego w latach 2004-2008 \'ronda\' Mogilskiego pod ulicą Lubomierską do Dworca Głównego PKP. Tu, dokładnie pod peronami, znajduje się pierwsza stacja \'Dworzec Główny Tunel\', następnie tunel skręca w prawo by pod Galerią Krakowską i dalej wzdłuż Nowej Pawiej dotrzeć do kolejnej stacji Politechnika. Węzeł Politechnika to para dwóch przystanków tramwajowych znajdujących się jeden pod drugim. Następnie linia kończy się rampą gdzie pod estakadą al. 29 listopada łączy się z torowiskiem wzdłuż ul. Pawiej i dalej biegną wzdłuż torów kolejowych do pętli Dworzec Towarowy skąd można udać się przez Kleparz i Długą ponownie do centrum, lub estakadą nad torami do pętli Krowodrza Górka.


Historia
Jak już wspomnieliśmy kroniki budowy tunelu pod Dworcem Głównym PKP sięgają 34 lat wstecz, kiedy w latach 60- i 70-tych planowano tędy przebieg linii wschód - zachód krakowskiego metra. W 1974 roku powstał 180 metrowy odcinek tunelu pod właśnie przebudowywanym Dworcem Głównym. Następnie na początku lat 80-tych zmieniono koncepcję metra, na tunel tramwajowy od ronda Mogilskiego pod Dworcem Głównym, pl. Biskupim do ul Karmelickiej. Założeniem tego projektu było zastąpienie naziemnej sieci tramwajowej w centrum na odcinku Dunajewskiego - Basztowa na trasę podziemną. Niestety, albo i na szczęście, (nie zlikwidowano naziemnej sieci) odstąpiono od tego pomysłu. W międzyczasie zmieniono koncepcję tunelu z wschód - zachód, na północ - południe.
Następnym etapem historii tunelu był okres 1995-1999 kiedy ponownie przystąpiono do prac i wykonano odcinek o długości 605 metrów pod ulicą Modrzejową (obecnie Lubomirską) na odcinku od Dworca Głównego do wysokości \'szkieletora\' wieżowca NOTu. Tu tunel został zakończony ślepo, charakterystycznym daszkiem, który przez lata wpisywał się w okoliczny krajobraz, zakłócając przebieg czteropasmowej ul. Lubomirskiej w tylko dwupasmowe połączenie z rondem Mogilskim. Kształt tego odcinka został odziedziczony po torowisku tramwajowym, które w latach 1964-84 łączyło pętlę Dworzec Wschód (wschodnie wyjście z Dworca PKP oraz Wschodnie Dworzec PKS-u) z rondem Mogilski, po którym kursowały tramwaje linii 5,9 i 15.
Następnie w latach 2004-2005 prywatny inwestor wybudował, metodą odkrywkową, 324 metrowy łuk łączący przystanki Dworzec Główny z Politechniką. Dzięki czemu na tunelu mógł mogła powstać Galeria Krakowska w ramach projektu Nowe Miasto. Niestety turecki Gũris odstąpił od dalszych plac zanim tunel wyszedł na powierzchnię. Inwestycję, w trybie inwestora zastępczego, dokończył Budimex-Dromex, który po tej stronie dworca budował nowy układ drogowy (który w części miał przebiegać właśnie nad powstającym tunelem). Do zakresu obowiązków inwestora zastępczego należało zabezpieczenie rozpoczętych prac oraz dokończenie przystanku Politechnika, a także wyprowadzenie po rampie torowiska na powierzchnię.


Ostatni odcinek tunelu powstał ponownie dzięki firmie Budimex-Dromex, która przejęła w 2006 roku projekt przebudowy ronda Mogilskiego, po Gũris który w 2005 roku zszedł z placu budowy. Ostatni łuk powstał w dwóch etapach, umożliwiając utrzymanie ruchu komunikacji zbiorowej wokół przebudowywanego ronda. Tunel w stanie surowym został ukończony w lipcu 2007.
Następnie do tunelu weszło konsorcjum firm Grupa ZUE S.A., Budostal 5 S.A., MP Mosty Sp. z o.o., które do pierwszych dni grudnia 2008 roku, za 165 mln zł, wykończyło tunel. Oficjalnie prace przy wyposażaniu tunelu zostały zakończone na przełomie października i listopada, kiedy rozpoczęły się odbiory techniczne inwestycji. Jednakże konsorcjum w dalszym ciągu prowadziło prace przy wykończeniu przystanków oraz na bieżąco wprowadzało kolejne poprawne zgłaszanie przez instytucje odbierające obiekt.
Odbiory
Trwające ponad 2 miesiące odbiory przedłużały się za sprawą straży pożarnej, która odpowiadała za odbiór od strony bezpieczeństwa. Poślizg wynikał z braku odpowiednich przepisów przeciw pożarowych w Polsce. Niestety przy projektowaniu systemów bezpieczeństwa wzorowano się na schemacie amerykańskim, a nie europejskim np. z Niemiec lub Austrii, gdzie istnieje wiele takich konstrukcji. W wyniku takiego stanu rzeczy przez tunel mogą przejeżdżać tylko nowoczesne tramwaje firmy Bombardier, a poruszające się przez takie konstrukcje w Europie tramwaje GT6 i N8S z Norymbergii czy Wiedeńskie E1 nie mają zielonego światła do pokonania z pasażerami tunelu. W związku z powyższym przez tunel przejeżdża tylko jedna linia tramwajowa nr 50, która pokonuje całą trasę I etapu KST (Krakowski Szybki Tramwaj). Niestety linia 5 z Huty, o której powszechnie się mówiło, iż zostanie skierowana do tunelu, jak na razie do niego nie wjechała z powodu braku odpowiedniego taboru. Przewoźnik - MPK niechętnie puszcza nowoczesny tabor tramwajowy na nowohuckie torowiska. Jednakże wciąż istnieją plany, by finalnie i piątka schowała się pod ziemią. Może to nastąpić, gdy przybędą 24 składy E6+c6 z wiedeńskiego metra, na które właśnie jest prowadzony przetarg. Co prawda nie są to tramwaje niskopodłogowe, jednak są plany by przerobić je na tramwaje z członem niskopodłogowym na wzór N8S-NF kosztem przyczep c6 które mają być źródłem potrzebnych części.

Wykończenie

Na każdej stacji znajduje się punkt kontroli ruchu, gdzie przez cały czas nad bezpieczeństwem czuwa pracownik MPK. Do dyspozycji ma on monitoring przemysłowy, który dodatkowo na przystankach jest zdalnie sterowany. Oprócz tego istnieje podgląd wszystkich parametrów tunelu, od wentylacji po dokładną lokalizację tramwajów w tunelu. Za cały system obsługi tunelu, podobnie jak w Dublinie, odpowiedzialny jest Siemens. Porządku na peronach pilnuje ochrona, a w razie potrzeby pasażer ma możliwość kontaktu z dyspozytorem przez telefony SOS. Również cały czas jest zapewniona radio-łączność między dyspozytorami stacji a tramwajami, jak i również tramwajów z Centralą Ruchu, dzięki przeciągnięciu przez cały tunel specjalnego nieekranowanego kabla. Przy pomocy anten zbiorczych u wylotu tunelu przechwytuje on łączność radiową z CR, a następnie emitując te fale na całej długości tunelu zapewnia ciągłą łączność. Dodatkowo bezpieczeństwo na szlaku zapewnia dwukomorowa sygnalizacja odstępowa - cały tunel został podzielony na 4 sekcje. Mimo to zostało wprowadzone ograniczenie prędkości do 30km/h przy dopuszczalnym przez konstruktorów 60km/h.

Stacje są wybudowane w nowoczesny sposób, przypominający niektórym stacje warszawskiego metra. Zarówno jeśli chodzi o wykończenie, jak i takie detale jak „choinki”KST czy tablice stacyjne. Ze względów bezpieczeństwa międzytorze na stacjach zostało tak wykonane, aby nie istniała możliwość przemieszczania się między peronami przez torowisko, Jednocześnie, w przypadkach zagrożenia, w dość łatwy sposób można pokonać owe zabezpieczenia.
Wszystkie stacje znajdują się na poziomie -2 (ok. -12m). Nad stację Dworzec Główny znajduje się podziemne przejście pod dworcem, w którym w przyszłości ma powstać nowy podziemny dworzec kolejowy. Z każdego peronu istnieje możliwość wyjścia zarówno na Regionalny Dworzec Autobusowy, jak i do tunelu pod dworcem w okolicy 1 peronu i wejścia do Galerii Krakowskiej. Natomiast na stacji Politechnika na -1 poziomie znajduje się galeria umożliwiająca przemieszczanie się między peronami bez konieczności wychodzenia z podziemi, która jednocześnie pełni funkcję przejścia podziemnego pod ul. Pawią. Dla wygody pasażerów na stacjach zamontowano w sumie 14 schodów ruchomych, 6 wind ułatwiających poruszanie się osobą niepełnosprawnym oraz automaty KKM (w czasie jazdy tunelem motorowy nie może sprzedać biletów).
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
tunel
Bombardier
dworzec
Kraków
MPK
metro
  • Maciek – 17.12.2008

    Czegoś tu nie rozumiem.... Wg. przepisów tramwaje takie jak GT6, E1 i N8S nie mogą jeździć w tunelu, więc po co MPK chce przerabiać sprowadzane E6, skoro to nic innego jak dwukierunkowa wersja E1! Rozumiem, że np. GT6 boją się wpuszczać do tunelu, bo to praktycznie samo drewno, ale N8S? To już przesada, przecież w Niemczech właśnie takie składy kursują na liniach premetra....

  • SpeX – 17.12.2008

    Bo E6 to są składy z Wiedeńskiego Metra > więc teoretycznie powinny móc jeździć w tunelu A według jakich przepisów te tramwaje nie mogą jeździć? Bo z tego ja wiem, to właśnie nie ma żądnych przepisów w tej materii

  • snufkin – 17.12.2008

    Akurat linia U6 wiedeńskiego metra biegnie wyłącznie po estakadach, zatem wagony z tej linii nie muszą spełniać jakichkolwiek wymogów jazdy w tunelu.

  • – 17.12.2008

    Ta ulica, to sie "Lubomirskiego" nazywa. W Krakowie nie ma ani Lubomierskiej ani Lubomirskiej.

  • Maciek – 17.12.2008

    No ok, ale N8S? Przecież na youtube, pełno jest filmików, na których te wagony kursują w tunelach jako Premetro... Na całym cywilizowanym świcie można, a my jak zwykle musimy po swojemu? Jeden skład N8S kosztował coś. koło 300 tyś. zł (używany oczywiście), a Bombardier 8 mln zł.... czy to nie jest czasem niegospodarność ze strony MPK?

  • SpeX – 17.12.2008

    Raczej brak dobrej woli że strony straży pożarnej która dopuszcza tramwaje do ruchu w tunelu

  • Maciek – 17.12.2008

    Możesz uściślić ? Ironia losu polega na tym, że ta straż pożarna, chwaliła się tym, że korzystała z doświadczeń... Austrii i Niemiec (sic!), gdzie jest pełno takich obiektów. Pytanie jak korzystała, jak nie chce dopuścić N8S.....

  • Piotr – 18.12.2008

    @ snufkin: Mylisz sie, 7 z 24 stacji linii U6 jest pod ziemia (4rch odcinkach o dlugosci od 1 do 3 stacji). @ Maciek: E1 tez jezdzily w Wiedniu pod ziemia na odcinku poludniowego premetra.

  • Krzysztof – 19.12.2008

    W tekście powinno być "z Norymbergi" a nie "z Norymbergii", bo miasto nazywa się Norymberga a nie Norymbergia. (Poprawcie błąd i skasujcie ten komentarz)

  • Locutus – 20.12.2008

    N8S-NF, z tego co wiem, sa dopuszczone do jazdy w tunelu - tyle ze jest ich ZA MALO, zeby obsluzyc jakakolwiek dluzsza linie tramwajowa w calosci - i nawet jak Norymberga w koncu odda Krakowowi wszystkie swoje N8S-NF, to nadal bedzie ich za malo - stad pomysl sprowadzenia wagonow z Wiednia...

  • kakowianinr – 22.12.2008

    w tunelu jest mnóstwo poprawek-lepiej nim nie jezdzić

  • qaz – 23.12.2008

    1/ E6 to dwukierunkowa wersja E2, a nie E1 2/ N8 nie sa dopuszczone do jazdy w tunelu w Polsce.

  • Maciek – 11.02.2009

    dlaczego N8 nie mają dopuszczenia?

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2018 W 2018 skończymy 18 lat!.Nasz portal działa od 2001 roku. Początkowo pod nazwą InfoBus.pl, obejmując tylko tematykę autobusową. Jednak wraz ze wzrostem...