TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoRail

InfoBike

Konstrukcja podwozia Duewag Einheitswagen
Jacek Pudło - Opublikowano: 31.01.2013 11:00:50 5 komentarzy
Konstrukcja podwozia Duewag Einheitswagen

Tramwaje Duewag Einheitswagen (wagony jednolitej konstrukcji) wprowadzono do produkcji w 1956 roku. Niemieccy inżynierowie mieli możliwość skorzystania z doświadczeń związanych z produkcją i eksploatacją wagonów PCC. Opracowana konstrukcja odróżniała się jednak w wielu aspektach od amerykańskich pojazdów.

Przede wszystkim, wagony GT6 wykonano jako przegubowe. Konstrukcje członowe autobusów i tramwajów zdobywały w tym czasie popularność. W porównaniu ze składem lub wagonem z doczepą, dłuższy pojazd umożliwiał jednorazowy przewóz większej liczby pasażerów, a także posiadał mniej zespołów –nie były dublowane ani kabiny, ani aparatura sterująca. Dodatkowo, jednolita przestrzeń we wnętrzu umożliwiała równomierny rozpływ pasażerów. Motorniczy posiadał kontrolę nad całą przestrzenią pasażerską, a liczba wózków była mniejsza (wagon dwuczłonowy –3 wózki, wagon z doczepą lub skład wagonów –4 wózki). W dobie obsługi konduktorskiej, zyskiwano również na redukcji personelu.

Szczególną cechą tramwajów GT6 była koncepcja budowy wózka napędowego. Każdy wagon GT6 posiadał 2 wózki napędowe, na początku i na końcu tramwaju, zaś wózek wspólny pomiędzy członami był toczny. Wózek napędowy posiadał masywny, pojedynczy silnik trakcyjny, umieszczony centralnie wewnątrz wózka, wzdłuż osi pojazdu. Masywna jednostka silnika wraz z korpusami przekładni zębatych byłapołączona z krótkimi wałami drążonymi i w rezultacie z osiami zestawówkołowych. Pomiędzy osiami zestawów kołowych a przekładniami umieszczonowkładki gumowe, zapewniające przeniesienie momentu napędowego z silnikana zestawy kołowe oraz izolację drgań pomiędzy silnikiem a kołami. W rezultacie, uzyskano zarówno tłumienie drgań w kierunku od silnika w kierunku kół, jak i od kół w kierunku silnika, wynikających z pokonywania nierówności torowiska. Silnik był samoprzewietrzalny, posiadał własny wentylator zamontowany na wale. W rezultacie, nie było potrzebne chłodzenie wymuszone za pomocą zewnętrznych wentylatorów, tak jak w tramwajach PCC. Umożliwiło to redukcję hałasu. Zestawy kołowe osadzono na łożyskach umieszczonych wewnątrz maźnic, które wsparto na ramie wózka za pośrednictwem bloków stalowo-gumowych (podobnie jak we współczesnej konstrukcji wózkach szynobusów).

Zastosowanie zawieszenia silnika na osiach z wkładkami tłumiącymi zapewniło korzystniejszą izolację drgań niż w tradycyjnym zawieszeniu tramwajowym „za nos”, gdzie silnik oparty jest częściowo na osi za pośrednictwem łożysk. Zredukowana została masa nieresorowana.

Podział konstrukcyjny wózka na część jezdną (osie, przekładnie i silnik) i część nośną (stalową ramę) umożliwiało zdjęcie ramy z silnika oraz osi i dokonanie napraw w dogodny sposób.

Zawieszenie drugiego stopnia stanowiły sprężyny stalowe z drutem okrągłym. Pomiędzy zwoje sprężyn zastosowano gumowe wkładki. Ta część odsprężynowania jest więc analogiczna jak w wagonach PCC.

W bocznej części ramy wózków umieszczono hamulce szynowe. W podwoziu tramwaju, niezależnie od wózka, zamontowano kanał powietrzny z kratą wlotu z boku nadwozia. W trakcie ruchu pojazdu powietrze jest wsysane przez kanał i ochładza silnik.

Podziękowania dla Jiri Bajer\'a.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
Duewag
GT6
Einheitswagen
  • aser – 31.01.2013

    To fakt troche konstrukcja sie odróżniała ale i tak podobne są

  • aser – 02.02.2013

    Sukces tych konstrukcji potwierdzony w latach

  • PD – 02.02.2013

    Einheitswagen TO NIE JEST wagon jednolitej konstrukcji, tylko "wagon standardowy". Tak jak w Polsce był wagon "znormalizowany" czyli typ N.

  • tp – 03.02.2013

    No z tym przegubem to nie tak do końca różnica od PCC bo są PCC przegubowe (Belgia) a w sumie nasze 102N i tatry KT1 i KT2 też a rónocześnie były też 4 osiowe T4 z wózkami analogicznymi jak GT6 (vide Norymberga/Kraków)

  • asew – 12.02.2013

    Ha różnica niewielka to tak jak z obecnymi niskaczami

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....