TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoRail

InfoBike

Kierunki dla tramwajowej polityki taborowej w Polsce
Ryszard Piech - Opublikowano: 07.02.2012 12:05:56 15 komentarzy
Kierunki dla tramwajowej polityki taborowej w Polsce

W niniejszym artykule poszukujemy odpowiedzi na kierunki w jakich powinna podążać polityka taborowa polskich przedsiębiorstw tramwajowych.

Dalej eksploatować istniejący tabor, dokonać jego gruntownej modernizacji czy też należy go wymienić na nowy? Z racji dużych kosztów zakupu przedsiębiorstwa przewozowe najchętniej eksploatowałyby stary tabor, z kolei pasażerowie dążący do komfortu chcieliby wymiany wszystkiego na nowe i choć teoretycznie obie strony można pogodzić modernizacjami, to jednak od zakupu nowych jednostek się nie ucieknie. Ponieważ jak zwykle prawda leży gdzieś po środku, więc udana polityka taborowa stanowi kompromis pomiędzy remontami, modernizacjami a zakupem nowego taboru. Oczywiście każde przedsiębiorstwo tramwajowe ma swoją własną specyfikę taborową, jednak analizowanie każdego przypadku osobno byłoby niesamowicie rozbudowane i dosyć mocno zaburzyło ogólne wnioski, dlatego w niniejszym artykule skupimy się na omówieniu tego zagadnienia w skali krajowej.

Analizę wypadałoby zacząć od ustalenia stanu faktycznego dającego dobry punkt odniesienia. W zestawieniu dostaw taboru po I kwartale 2009 roku oszacowaliśmy ogólną liczbę eksploatowanych w Polsce tramwajów na 4203 jednostki ustandaryzowane do odpowiednika wagonu generacji 105N.Oczywiście od tego czasu struktura taborowa uległa zmianie, jednak ogólna liczba \'ustandaryzowanych jednostek\' raczej nie uległa jakimś drastycznym zmianom aby mogły one wywrzeć większe znaczenie na ewentualne wypaczenie wyników. Skoro mamy już punkt odniesienia, więc czas przeanalizować strukturę taborową według wieku. Jest to dosyć wymowny parametr, ponieważ typowy okres eksploatacji tramwaju wyznaczany jest na 30 lat z założeniem jednej naprawy głównej po 15 latach. Oczywiście w praktyce ten okres może zostać znacznie wydłużony, jednak oznacza on dodatkowe koszty sprawiające, że bardziej efektywnie jest dokonać wymiany po 30 latach na nowe pojazdy. Tabela 1 przedstawia wiekowe zestawienie taboru, choć dla ułatwienia czasookres został podzielony na okres do 11 lat, od11 do 21 lat i powyżej 21 lat. Dzięki tej zmianie znacznie ułatwiło się przypisanie jednostek taborowych do danego okresu przy jednoczesnym zachowaniu technicznych realiów. Dosyć problematycznym było przypisanie dostaw w okresu przejściowego 2000/2001, gdzie przyjęto założenie, że pojazdy stanowiące końcówkę produkcji pojazdów z lat 90. XX wieku (105N2K czy generacja 116N) zaliczane są do okresu wcześniejszego, natomiast te wchodzące (jak City Runner) do późniejszego. Dodatkowo należy zaznaczyć, że dane w tabeli nie odpowiadają faktycznym jednostkom a zostały ujednolicone do referencyjnego wagonu 105N (przybliżona długość i pojemność)

Tabela 1: Zestawienie ujednoliconych jednostek taborowych według wieku, dane na koniec 2011

W eksploatacji

Do 11

% do 11 lat

11-21

% od 11 do 21 lat

Powyżej 21

% powyżej 21 lat

4203

712

16,94

517

12,30

2974

70,76

Źródło: Opracowanie własne

Dzięki bardzo dobrym dostawom w 2011 roku udział taboru do 11 lat uległ znacznej poprawie i pod koniec 2011 roku stanowił prawie 17 %. Pojazdy w tym wieku nadają się do dłuższej eksploatacji bez konieczności ich unowocześniania. Bez wątpienia wskaźnik ten w przyszłym a być może i w jeszcze kolejnym roku ulegnie poprawie, choć do pełnego optymizmu jeszcze daleko. Drugą grupę tworzą pojazdy w wieku 11-21 lat, które stanowią niecałe 13 % eksploatowanego obecnie taboru. Zgodnie z naturalnym cyklem życia te jednostki już się klasyfikują lub w niedalekiej przyszłości zaklasyfikują się do gruntownej modernizacji. Niestety przeważającą większość stanowią tutaj pojazdy generacji 105N i ich kolejne unowocześnione wersje co oznacza, iż pomimo konieczności stosunkowo dużych nakładów na ich unowocześnienie nadal otrzymamy przestarzałe pojazdy. Jedyne większe nadzieje budzą tramwaje z rodziny 116N, RT6N1, których modernizacje już są przeprowadzane jak również niskopodłogowe prototypy, które aktualnie można zunifikować z modernizowanymi 105N. Dzięki temu przewoźnik uzyska unifikację techniczną a pasażerowie choć skrawek niskiej podłogi.

Niestety tabor w wieku powyżej 21 lat to ponad 70%, a ponieważ stanowi on albo wyeksploatowane pojazdy generacji 105N albo jeszcze starsze tramwaje używane, więc jego modernizacja jest zupełnie nieopłacalna a w razie wyeksploatowania znacznie tańszym rozwiązaniem jest zastąpienie go innym używanym. Jednak taka polityka taborowa nie może trwać w nieskończoność w związku z czym należy przyspieszyć proces wymiany tego taboru na nowy. Oczywiście pomijając mniejsze miasta średnio zainteresowane transportem tramwajowym w gronie miast potrzebujących szybkiej wymiany wiekowego taboru znajduje się także Kraków, gdzie prędzej buduje się nowe tory niż kupuje nowy tramwaj. Z drugiej strony Gdańsk, Warszawa i Poznań są na bardzo dobrej drodze do odnowy parku eksploatowanych pojazdów.

Patrząc na przedstawione dane widać, że w Polsce są olbrzymie zaległości w inwestycjach tramwajowych, lecz jednocześnie widać również znaczącą poprawę w przeciągu ostatnich dwóch lat i wszystko wskazuje, że przynajmniej przez kolejne dwa lata sytuacja będzie się raczej nieznacznie poprawiać niż pogarszać. Jednak to nie zwalnia od konieczności przyspieszenia wymiany taboru w następnej perspektywie budżetowej 2014-20, ponieważ najzwyczajniej w świecie nie będzie czego modernizować.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
tramwaj
  • Jaruzel – 10.02.2012

    @Piech: dwa pytania do Was, Redaktorze: 1.Czy zgadzacie się z tezą, że 405Kr to nonsens? Wpakowano tu duże pieniądze w modernizację rzęchów, uzyskując stosunkowo niski procent obniżonej podłogi, w dodatku tnąc i wyrzucając na złom wypróbowane 105-ki, np. człon środkowy powstał przez zniszczenie ponad 50% dobrego jeszcze wagonu! O ileż sensowniej byłoby zmodernizować dwie 105-ki - łącząc je w pociąg z nowym, cztero-osiowym wagonem 100%LF? 2. Czy ogólna liczba jednostek tramwajowych w naszych miastach nie jest za mała? Te ponad 4 tysiące odpowiedników 105 zapewnia chyba tylko wykonanie przewozów, nie gwarantuje komfortu dla pasażerów -prawdopodobieństwa zajęcia miejsca siedzącego!? Z moich obliczeń wynika, że np. w Gdańsku powinno być eksploatowanych 220-240 jednostek o rozmiarach 120Na, podczas, gdy codziennie uruchamia się tam zaledwie 99 pociągów! Poza tym uważam, że zarówno całkowicie niskopodłogowy autobus, jak i tramwaj, to pojazdy z minionej epoki. Epoki, w której wydawało się, że wszystkich na wszystko będzie stać, zwłaszcz na prywatne samochody, i że ludzie będą mogli dokonywać swobodnych wyborów. Z powodu takich wyobrażeń konstruowano tabor superkomfortowy, przesadnie nowoczesny i oczywiście drogi! Czas obalił te założenia: ceny paliw, energii są i będą wysokie, w dającej się przewidzieć przyszłości, nikogo więc nie trzeba "zachęcać" do korzystania z komunikacji miejskiej, ludzie są do tego zmuszeni!!! A tabor wysokopodłogowy będzie zawsze miał znacznie niższą konsumpcję energii oraz mniejsze koszty zakupu. "Niskacze" też powinny jeździć, ale nisko-podłogowość taboru powinna pokrywać się z odsetkiem osób niepełnosprawnych i niedołężnych w społeczeństwie i wynosić ok. 30-50%.

  • R. Piech – 10.02.2012

    @Jaruzel, tak 405Kr to nonsens, ogólnie jakiekolwiek duże modernizacje generacji 105N są aktualnie kosztowo równe z zakupem nowych częściowo niskopodłogowych pojazdów. Ad.2. te 4 tysiące odpowiedników to około 2 tysiące długich tramwajów a w przeciągu ostatnich 20 lat na ogólnie pojętym zachodzie dostarczono około 8 tysięcy tramwajów niskopodłogowych, więc Polska posiada naprawdę dużą flotę tramwajów. Owszem w niektórych miastach trzeba rozbudować sieci tramwajowe lub poszerzyć ofertę co może wygenerować dodatkowe potrzeby taborowe ale ogólnie pod względem tramwajów w Polsce jest dosyć dobrze, trzeba się głównie skupić na utrzymaniu tego co jest i jego drobnej rozbudowie. Natomiast zupełnie nie rozumiem końcówki, z jednej strony najeżdżasz na konstrukcje 100% niskopodłogowe a z drugiej chcesz zwiększenia liczby taboru o prawie 150%. To więc jak definiujesz transport - jako minimum socjalne czyli solo 105N z jednym siedzeniem dla niepełnosprawnego czy jako konkurencyjny środek transportu z dużą liczbą miejsc siedzących małą liczbą miejsc stojących i dwukrotnie większą flotą pojazdów 100 % niskopodłogowych?

  • Jaruzel – 12.02.2012

    Wyjaśniam: Mój ideał tramwaju da się opisać tak: pociąg tramwajowy trójwagonowy, trójprzestrzenny I+II+III: I wagon czteroosiowy niskopodłogowy 100%, 20 miejsc do siedzenia, II w.wysokopodłogowy,32m.s., III w.drugiej klasy,10-15m.s. Tym ostatnim byłby zazwyczaj 30-sto letni 105Na, za przejazd którym dostawałoby się sowitą zniżkę. Umówmy się, że za przejazd takim złomem zniżka się jednak należy! Dzięki takim rozwiązaniom godziłbym sprzeczne interesy -niedołężni i obładowani mieliby do czego łatwo wsiadać, wygodniccy na czym usiąść, a biedacy wogóle dojechać. Bieda -to problem, który będzie narastał wszędzie, również w Europie! Coraz liczniejsze będą warstwy, których nie będzie stać na samochód, a nawet na rower! W takich warunkach duże niskopodłogowce, tak tramwaje, jak i autobusy są koncepcyjnie przestarzałe. Nie można sobie pozwolić na takie luksusy, trzeba tworzyć bardziej zróżnicowaną ofertę dla pasażerów! 105-ki to nie "wsad do huty", lecz użyteczny tabor! Szkoda byłoby je wycofywać lub za grosze sprzedawać za granicę, jednocześnie zgadzamy się, że głębokie ich modernizacje są bez sensu. W tej sytuacji narzuca się schemat łączenia w pociągi taboru starszej i nowszej generacji! Aż dziw bierze, że u nas nikt na to nie wpadł -a może raczej jest to oczywista logika dziejów: nikt u nas nie myśli gospodarsko, odważnie, ze zrozumieniem potrzeb. Gdyby na przykład w Warszawie, zamiast 186 dużych jednostek LF, za podobne pieniądze zdecydowano się kupić znacznie mniejsze tramwaje, przystosowane do łączenia z wysokopodłogowymi; to Warszawa otrzymałaby od razu nie 186, a 500 nowoczesnych pociągów! U nas jednak funkcjonują w głowach skrajne schematy: że komunikacja tramwajowa to albo zardzewiałe 105-ki z przed 40 lat, albo hiperextra solary Tramino! Rozwiązań pomiędzy nie ma! Takie podejście powoduje wielkie marnotrawstwo: nierentowność tramwajów z jednej strony, nie dostępność dla najuboższych warstw z drugiej! Nie popadajmy w skrajności!

  • Jaruzel – 12.02.2012

    Podsumowując: definiuję transport tramwajowy jako socjalny, lecz solidny! A o tym, czy to jest "konkurencyjny środek transportu" nie decyduje przecież jego "niskopodłogowość" (choć ma znaczenie!) - w końcu wsiadanie to tylko krótki moment! Ważniejsza jest "dostępność": chodzi Mi zarówno o dostępność finansową, jak i o możliwość znalezienia miejsca we wnętrzu wagonu- z naciskiem na miejsce siedzące! Przeszkadza tej konkurencyjności obsesja 100% niskiej podłogi, bo podnosi koszty i tym samym wymusza ograniczenia liczby eksploatowanych jednostek! Dlatego chcę walczyć z tą obsesją! 405Kr -dotychczas uważałem, że MPK-Kraków prowadzi najrozsądniejszą politykę taborow w Polsce - nie kupili wielkiego bubla: wieloprzegubowców! Ostatnio musiałem zweryfikować ten pogląd. 405Kr, ten "cudowny" wynalazek, powstał przecież według koncepcji wymyślonej przez "geniuszy" z MPK, nie z PROTRAMu. Nie spodziewałem się takiej wpadki! To wyraźnie wynika z bezmyślnego przejmowania wzorców z zachodu: po raz pierwszy tego typu konwersji ( ze składu wysokopodłogowego na częściowo niskopodłogowy jednoprzestrzenny) dokonano chyba w Szwajcarii, ale wtedy, kiedy jeszcze nikomu się nie śniło o obecnych koncepcjach konstrukcyjnych tramwajów! W Polsce chyba zawsze działa się tak bezmyślnie , dość przypomnieć sprawę modernizacji wagonów N8C i E6, gdzie wywalano dobry jeszcze człon środkowy, zamiast dołożyć 1 lub 2 dodatkowe wózki i człony z obniżona podłogą. Od razu mieliby jednostkę na ponad 40m, więc dlaczego tak nie zrobili? To aż kłuje po oczach! Jak znam życie, to "cudo" zostanie entuzjastycznie przyjęte przez opinię publiczną i pismaków w Krakowie... Jednak JA wiem i WY wiecie, że to nonsens, więc może by przeciwdziałać!? Wiemy, że "ludzie kupują produkt oczyma", nie mając wiedzy o tramwajach i wyobraźni. Wiemy, że w urzędach miejskich siedzą zwykle patałachy. Jednak czy zawsze musimy być bez wpływu??

  • Jaruzel – 12.02.2012

    Wyjaśniam: Mój ideał tramwaju da się opisać tak: pociąg tramwajowy trójwagonowy, trójprzestrzenny I+II+III: I wagon czteroosiowy niskopodłogowy 100%, 20 miejsc do siedzenia, II w.wysokopodłogowy,32m.s., III w.drugiej klasy,10-15m.s. Tym ostatnim byłby zazwyczaj 30-sto letni 105Na, za przejazd którym dostawałoby się sowitą zniżkę. Umówmy się, że za przejazd takim złomem zniżka się jednak należy! Dzięki takim rozwiązaniom godziłbym sprzeczne interesy -niedołężni i obładowani mieliby do czego łatwo wsiadać, wygodniccy na czym usiąść, a biedacy wogóle dojechać. Bieda -to problem, który będzie narastał wszędzie, również w Europie! Coraz liczniejsze będą warstwy, których nie będzie stać na samochód, a nawet na rower! W takich warunkach duże niskopodłogowce, tak tramwaje, jak i autobusy są koncepcyjnie przestarzałe. Nie można sobie pozwolić na takie luksusy, trzeba tworzyć bardziej zróżnicowaną ofertę dla pasażerów! 105-ki to nie "wsad do huty", lecz użyteczny tabor! Szkoda byłoby je wycofywać lub za grosze sprzedawać za granicę, jednocześnie zgadzamy się, że głębokie ich modernizacje są bez sensu. W tej sytuacji narzuca się schemat łączenia w pociągi taboru starszej i nowszej generacji! Aż dziw bierze, że u nas nikt na to nie wpadł -a może raczej jest to oczywista logika dziejów: nikt u nas nie myśli gospodarsko, odważnie, ze zrozumieniem potrzeb. Gdyby na przykład w Warszawie, zamiast 186 dużych jednostek LF, za podobne pieniądze zdecydowano się kupić znacznie mniejsze tramwaje, przystosowane do łączenia z wysokopodłogowymi; to Warszawa otrzymałaby od razu nie 186, a 500 nowoczesnych pociągów! U nas jednak funkcjonują w głowach skrajne schematy: że komunikacja tramwajowa to albo zardzewiałe 105-ki z przed 40 lat, albo hiperextra solary Tramino! Rozwiązań pomiędzy nie ma! Takie podejście powoduje wielkie marnotrawstwo: nierentowność tramwajów z jednej strony, nie dostępność dla najuboższych warstw z drugiej! Nie popadajmy w skrajności!

  • R. Piech – 12.02.2012

    @Jaruzel; to co proponujesz to nie jest ideał tramwaju, to jest co najwyżej przejściowe rozwiązanie. Oprócz tego nijak się nie zgodzę z podziałem społeczeństwa jaki zaproponowałeś, w Polsce nie ma aż tak dużych różnic społecznych aby uzasadniać tworzenie dwóch klas w tramwaju. Tramwaj ma zaspokajać potrzeby najuboższych i klasy średniej, klasę średnią stać na bilet miesięczny, najubożsi powinni liczyć na dofinansowanie ze swojego miasta. Generacja 105 to aktualnie jedynie wkład do huty - niski standard, duża awaryjność ogólnie wysokie koszty eksploatacji i horrendalnie wysokie modernizacji - więc albo zastąpić to nawet 30 letnimi jednostkami z zachodu albo nowymi, mogą to być częściowo niskopodłogowe ale od dużego udziału niskiej podłogi się nie ucieknie. Zwłaszcza, że jest już na świecie tramwaj będący najlepszym kompromisem, czyli Skoda 15T. Fakt, mogli człony końcowe zrobić bardziej tradycyjnie z podniesieniem podłogi nad wózkami skrajnymi ale środkowe niskopodłogowe wózki wspólne to przebłysk geniuszu. Natomiast aktualnie nie jest tak, że trzeba kupować jakieś rozwiązania przejściowe. Jeżeli modernizacja dwóch 105tek kosztuje około 3 miliony, to za te same pieniądze mamy 205WrAs lub Moderus Beta. Natomiast gdy mocniej pokombinujemy zyskamy dofinansowanie UE (jak Warszawa) i wówczas w dużej serii kupimy tramwaj za 6 milionów, z czego owe 3 mamy dofinansowania, czyli za całkowicie niskopodłogowy tramwaj płacimy tyle co za kompleksową przebudowę 105tki. Ale możemy jeszcze bardziej pokombinować i kupić tramwaje w ramach RPO, wówczas mamy 85% dofinansowania i nowy tramwaj kosztuje nas połowę kosztów modernizacji 105tki lub tyle ile zwykły jej remont. Właśnie dlatego obecnie nie opłaca się robienie niczego z tą generacją. Natomiast przyznaję rację, że w Krakowie z 405Kr spóźnili się o jakieś 10 lat, aktualnie chcąc osiągnąć dłuższy tramwaj wystarczyło zrobić dłuższe N8C czy E6, swoją drogą za niedługo Duisburg będzie sprzedawał swoje GT10 NC-DU zrobione właśnie tak jak opisałeś.

  • Jaruzel – 12.02.2012

    Jak zwykle nie zgodzę się z Sz. Redaktorem. Ja nie proponuję "nowego podziału społeczeństwa", ja jedynie stwierdzam fakty! Biedni byli, są i będą! W związku z kryzysem Ich liczba może tylko rosnąć; nas, Polaków, to tak jeszcze nie dopadło, ale dopadło już całą Europę, więc i my będziemy mieli problemy! Śmieszą mnie i doprowadzają do szału jednocześnie argumenty w rodzaju: "miasta mogą dofinansować biednych"- czekaj na Godota... i "na wymianę taboru można dostać 85% dofinansowania z Unii" - Redaktorze, wspomnicie jeszcze Moje słowa: Unii Europejskiej może za kilka miesięcy nie być! Darmocha i bez tego może się bardzo szybko skończyć! Wtedy zamiast budować nowe linie będzie się je masowo likwidować, co Red na to!? To właśnie przez takie myślenie, jak Red. wyłożył powyżej, możliwy jest jedynie niewielki rozwój sieci tr. , o czym zresztą napisaliście, nie zaś radykalny sukces tramwajów, i to na skalę światową! Jeżeli tramwaje nigdy nie rozpowszechnią się w Chinach, Indiach, obu Amerykach, to stanie się jak z winy błędnej polityki taborowej w Europie i skłonności do jej powielania! Może Szwajcarów stać na obsłużenie całej komunikacji wieloprzegubowc ami 100%LF. Z całą pewnością nie będzie na to stać Europy Wschodniej i wielu innych regionów, w których tramwaje mogłyby pokazać swój potencjał. Dotyczy to też Polski. Należy stosować rozwiązania dostosowane do lokalnych warunków finansowych. Jeżeli ktoś gra powyżej tych warunków, nawet z dofinansowaniem unii, to się w którymś momencie zemści! Koszt energii to duży problem, a przestrzenne podwozie na mniejsza masę własną, więc żre mniej prądu lub oleju! Ten argument chyba trafia? W trudnych czasach nie można mieć wszystkiego: jedni preferują łatwe wsiadanie, drudzy tańsze miejsce do siedzenia w wagonie wysokopodłogowym -od tego są szyny i sprzęgi międzywagonowe, żeby pogodzić te różne wymagania!! Trzeba być tak głupim, jak urzędnik miejski, żeby tego nie rozumieć...

  • R. Piech – 12.02.2012

    @Jaruzel; a tak ogólnie miałeś coś konkretnego do przekazania? Komunikacja miejska jest wszędzie dotowana tudzież deficytowa, więc jak myślisz kto zapłaci za tańsze bilety "drugiej klasy" w tramwajach - tak miasto, więc co za różnica czy utworzysz drugą klasę, czy też miasto dofinansuje "siecówki" najuboższym - w obu przypadkach zapłaci ten sam podmiot. A co będzie jak się UE skończy - wówczas na lepszej pozycji będą ci, którzy sobie tabor wymienili z dofinansowaniem, zamiast "pudrowali akwaria". Natomiast pomyśl jak będzie wyglądała współpraca nowego wagonu NF z 15 letnim wagonem oraz 30 letnim przykładem złomu "drugiej klasy" - to nie ma szans sprawnie funkcjonować i tyle. Po to się kupuje nowe, bo to stare jest wyeksploatowane i aktualnie efektywniej jest kupić nowe niż pudrować stare. Tego nie zmieni nawet ewentualny upadek UE i dotacji, tylko zamiast kupować 70-100% NF za podobne pieniądze będzie się kupować 20% NF - dla przedsiębiorstwa nie zrobi to większej różnicy... .

  • Jaruzel – 13.02.2012

    I+II+III to jest ideał tramwaju - upieram się! Pomyślcie, o ile lepiej by było, gdyby zamiast eksperymentować z cięciem 105, w Poznaniu i we Wrocławiu łączono stary i nowy tabor w pociągi? Zamiast środkowego członu, PROTRAMowcy zbudowaliby czteroosiowy wagon z obniżoną podłogą w środkowej części? Takie konstrukcje, znane ze wschodu (LM2008?), u nas byłyby w sam raz do połączenia w pociąg ze 105-kami, które tym samym nie musiałyby przechodzić głębokiej modernizacji! Co do ideału, to nie napisałem tego, ale tak naprawdę to wcale nie miałem na myśli 105Na! Zwróćcie uwagę, że przy numerze II nic takiego nie ma. Bo w mojej koncepcji to miał być nowy, wysokopodłogowy wagon silnikowy, z dużą licząc siedzeń, dość podobny do 123N, wagonu, którego jedyną wadą wspólną ze 105Na jest wysoki wznios podłogi! Fakt dobrego (chyba?) funkcjonowania 123N to pewnie najlepszy dowód, że schemat tramwaju wysokopodłogowego ma przyszłość. Co do numeru III - to wcale nie chodziło mi o tramwaj PCC, tu rozwiązanie również narzuca się samo: stara 105-ka przeszłaby modernizację polegającą na... Zubożeniu - nieaktywna doczepka!! To oczywiście uwalniałoby ją od znanych wad PCC! Myślałem, że Red jest wystarczająco inteligentny i SAM się tego domyśli... I znów, dlaczego nikt na to nie wpadł? Jaki sens ma użytkowanie ponad 40sto letnich, niemieckich i austriackich wleczonych doczepek, nie raz występujących; skoro na takowe możnaby przerobić znacznie młodsze i bardziej swojskie pojazdy!? Chyba powinniśmy ICH informować o możliwościach, których ONI nie zauważają... Na wsad nadają się tylko silniki i aparatura 105Na. Traktowanie solidnej jeszcze konstrukcji pudła jako "wsad do pieca", to skandal !!! Ona powinna jeszcze oddać duże przysługi pasażerom! Redaktor chyba nie zauważył, ale ani UE, ani władzom miast pieniądze z nieba nie spadają! Powinni oszczędzać każdy grosz. I pominął Red. najważniejsze pytanie: "Czy zawsze musimy być bez wpływu?"

  • Jaruzel – 13.02.2012

    @Piech: Ja nie chcę niczego "pudrowac", wykazałem dobitnie, że mam przemyślane koncepcje i projekty, o wiele bardziej niż WAM się wydaje! "Przedsiębiorstwom nie zrobi to większej różnicy" ha,ha,ha... Owszem zrobi. Tabor 100%LF z natury ma drogi koszt eksploatacji, gdyby od początku kupowano tabor 20-30%LF, z dofinansowaniem unii, to mniej wydanoby na wkład własny, potem zaś na energię! Miałoby to kapitalne znaczenie w przypadku kryzysu, gdyż obniżałoby koszty o taką wartość, która mogłaby przesądzić o zamknięciu lub zachowaniu wielu linii tramw.! Chyba widzicie, że upowszechniając obsesję 100%LF sprowadzacie potencjalne zagrożenie dla tramwajów! (ciekawe, dlaczego bardziej lubicie określenie NF od LF,przecież nie jesteśmy w Deutschland, więc może pisać: "N.P.") "Nie ma u nas tak dużych różnic społecznych, by tworzyć drugą klasę" -skomentuję tak: gdyby byli chętni, żeby taka klasą za pół ceny, jechać, to absolutnie jest ona uzasadniona! Podejrzewam, że chętnych byłoby b. wielu, a niższa skłonność do gapowiczowstwa plus wysoka frekwencja to opłacalność takiego rozwiązania! Gminy, o ile wogóle, dopłacałyby mniej niż "fundując sieciówki" na 120Na, Tramino, i inne podobne cholerstwa! A więc rzeczy, których Red. nie poważa mają jednak znaczenie. To duża różnica, czy gmina dopłaca do jakiegoś połączenia np. 10 czy 20 mlj. PLN! W tym drugim przypadku o wiele łatwiej ktoś może wpaść na pomysł likwidacji tramwaju, nie pomogą wtedy biadolenia o "nie robieniu pochopnych błędów"! Mania 100%LF i jedno przestrzenności taboru powoduje wiele zagrożeń i zamyka pewne możliwości rozwojowe! Tak naprawdę to chyba nawet klasy średniej nie stać na płacenie za przejazdy KM, w końcu wpływy w miastach polskich nie przekraczają 50% kosztów utrzymania połączeń, a droższe opłaty nie są akceptowane. W przeciwieństwie do Redaktora, wiem, że TRZEBA POWAŻNIE MYŚLEĆ O OSZCZĘDNOŚCIACH !!!

  • Jaruzel – 13.02.2012

    STOPIĄTKI: tworząc koncepcję I+II+III miałem na uwadze znalezienie zajęcia dla tych przechodzonych, lecz solidnych jeszcze pojazdów. Skandalem jest to, co się na polskich sieciach tramwajowych zapowiada: kasacja lub wyprzedaż za grosze dobrego jeszcze taboru! Uważam, że jeżeli za miliony kupuje się mienie społeczne, to należy to mienie do końca "wycisnąć"! Nie można traktować czegoś jako "wsad do pieca" tylko dlatego że jest już niemodne i niezgodne z tendencjami europejskimi! Nie wiem dokładnie, jaka jest techniczna trwałość 105Na, ale mam podstawy, by sądzić, że znacznie przekracza ona 30 lat, sięgając 4-5 mlj kilometrów. Wobec tego dobrze by było, żeby Red. zrozumiał argumenty i zmienił swój stosunek do taboru wysokopodłogowego. Nawet, jeżeli nie w Europie Zachodniej, to w mniej zamożnych częściach świata ma on przyszłość! No chyba, że wogóle zlikwiduje się tramwaje? Jeżeli chodzi o SAMĄ 105 to dla mnie najważniejsze jest to, że wpisała się w krajobraz kulturowy miast polskich - nie wyobrażam sobie KM bez NIEJ !!!

  • R. Piech – 13.02.2012

    @Jaruzel; przeczytałem połowę pierwszego komentarza i darowałem sobie resztę. To co proponujesz jest najgorszym możliwym rozwiązaniem. Po pierwsze ze 105tkami NIE OPŁACA SIĘ NIC ROBIĆ! Całkowity koszt zakupu przez TŚ jednego Pt był w granicach kosztów remontu jednego akwaria, zakup E1 to 1/4 kosztów remontu 105tki a doczepy bierne można ściągnąć za 1/10 ceny remontu 105-tki. Tak więc nawet chcąc zrealizować Twój pomysł dwóch klas za cenę remontu dwóch 105-tek kupisz Pt, wyposażysz go w człon niski i jeszcze do tego zakupisz "drugą klasę" w formie doczepy biernej Tatra B6. Natomiast tworzenie dwóch klas w tramwajach nie ma sensu ekonomicznego - przy niższych dochodach z biletów generujesz duże dodatkowe koszty w postaci dodatkowego taboru i istnienia dwóch taryf. To w efekcie sprawi, że miasto będzie musiało dopłacać więcej niż gdyby częściowo zrefundowało bilety najuboższym. System transportu zbiorowego jak nazwa wskazuje jest najbardziej efektywny, gdy wozi dużą zbiorowość - im więcej pasażerów tym więcej dochodów z biletów i jednostkowa dotacja mniejsza a i same bilety mogą być na niskim poziomie bez konieczności stosowania podziału na klasy - przykładowo w Warszawie bilet do 20 minut to 2,6 zł, w GOP 2,8zł, później taryfa GOP staje się nieco tańsza ale już bilet dobowy w Warszawie kosztuje 12 zł, w GOP 14 zł, bilet miesięczny na Warszawę 90 zł, na jedno miasto w GOP 108 zł, jednak bilet miesięczny na cały KZK GOP to 128 zł, natomiast na dwie strefy w Warszawie 156 zł. Jak więc widać w Warszawie liczą się krótkie trasy i temu mniej więcej odpowiada redukcja liczby miejsc siedzących na korzyść stojących, natomiast w GOP dominują dłuższe międzymiastowe relacje wymagające większej liczby miejsc siedzących. Poza tym Ja nie jestem zagorzałym fanem tramwajów 100% niskopołogowych ale jej udział poniżej 60% to już zbyt mało. Niska podłoga to nie tylko udogodnienia dla niepełnosprawnych ale również skrócenie czasu wymiany pasażerów, co w transporcie zbiorowym jest niesamowicie ważne i w takiej Warszawie daje efekt, choć w GOP bardziej przydatnym byłby tabor częściowo niskopodłogowy i takowy też zostanie zakupiony. Natomiast jeżeli koncepcję którą przedstawiasz uznajesz za idealną w swojej istocie, to możesz zrobić o tym artykuł, jeżeli nadawałby się do publikacji wówczas może udałoby się przekonać red. prowadzącego nad jego darmową publikacją i wówczas dowiemy się co o tym sądzą czytelnicy. Bo naprawdę wmawianie pod tym artykułem, że 105tki będą for ever a ogólnie musimy się cofnąć o cały wiek wstecz i zastosować podział na klasy w tramwajach nie ma większego sensu... .

  • Jaruzel – 15.02.2012

    Redaktor znowu g.zrozumiał z moich projektów... Ile razy jeszcze mam napisać, że nie postuluję modernizacji 105 za 3 miliony PLN! Chcę uniknąć takiej modernizacji, jak i zrobienia "wsadu do huty" z żywotnych jeszcze wagonow. To skrajności, których powinniśmy unikać! Postuluję modernizacje płytką, polegającą na demontażu silników, aparatu PCC, pantorafu i kabiny motorniczego. To nie kosztowałoby 3 milionów, to mogłoby zasilić budżet, gdyż instalacja PCC zawiera dużo miedzi, którą można sprzedać! Do tego pobieżny remont dachu i wnętrza, wymiana osi na nowe z dodatkowymi hamulcami tarczowymi w miejscach przekładni i za 0.1 mlj max mamy wagon na kilka - kilkanaście lat służby! Nie będę tu rozwijał tematu, czym później holować tak zubożone wagony, bo o tym można napisać ksiażkę! Niech KTOS wymyśli lepsze rozwiązanie!!! Argumenty, którymi red. Piech próbuje zbić moje są żałosne, wprost z nog zwalają! Z faktu, ze komuś udało się kupić Pt za 430 tys., lub B6 w cenie złomu nie wynika jeszcze, ze tą metodą można zastąpic zużyty tabor w Polsce! Ciekawe, jakie miasto, oprócz Gdańska i Szczecina sprowadziły ostatnio dużą ilość używanych tramwaji z zachodu? Żadne, bo tego taboru nie ma! Tych kilkanaście sztuk dla TŚ? Proszę Mnie nie rozśmieszać... Gdyby cały tabor, który szkopom zbywa, jutro przeszmuglować do Polski, to i tak duuużo by zabrakło do pełnego zastąpienia generacji 105N! A po zużyty tabor z Niemiec ustawiają się w kolejce całe Bałkany, Ukraina Bliski Wschód... Tam ten tabor będzie dużo bardziej potrzebny! Znaczną część takowego nie spełnia polskich przepisów, np. skrajni, wiele jest bardziej "złomowych" od 105-tek (GT8, CKD), pozostałe i tak inni kupią. Względnie nowe wozy niemieckie, jakie jak N8C Pt to serie zaledwie kilkudziesięciu egzemplarzy. Po lepszym zbadaniu tematu stwierdzam, że nie ma o co kruszyć kopii. Germanizacja tramwajarstwa w Polsce to tylko żałosne mżonki Piech'a...

  • R. Piech – 15.02.2012

    @Jaruzel; sam raczysz nic nie rozumieć, całkowity koszt zakupu i dostosowania do polskich warunków tramwaju Pt kosztował TŚ za sztukę 430 tysięcy złotych, natomiast koszt naprawy głównej jednej 105-tki wynosi około 400 tysięcy, więc za dwie zabuliłbyś 800 tysięcy złotych.... .

  • grzegorz – 20.02.2012

    Wywołano do tablicy 123N. To są sobowtóry 105N/2000. Podkuwają się ładnie i wpadają w drgania powyżej 40-45 km/h. Jako pasażer powiem: do 116Na się nie umywają, i to mimo, że są koło 7 lat młodsze. Twoja koncepcja, Jaruzelu, wymagałaby skonstruowania nowego, wreszcie _porządnego_ tramwaju wysokopodłogowego (ew. zakupu zza granicy)... Nie mówiąc, że to I+II+III to byłaby zbieranina na torach, domek obrośnięty przybudówkami. Nie wiem jak gdzie, ale w Warszawie stopiątki będą pewnie jeździć ,,co zajeżdżenia''. Nie bój się - bez sensu pod palnik nie pójdą. Popatrz zresztą na 13N. A co do wartości pudła - sądzisz, że jest taka wysoka?(uwzględnij m. in. przecięta belkę grzbietowa)? Na altankę może być! Wyjeżdżą swoje i pod palnik, bez żalu (patrz seria 10xy).

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....