TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoRail

InfoBike

Echa poznańskiej prezentacji tramwajów (cz. 1)
Karol Wach - Opublikowano: 13.04.2012 21:51:13 18 komentarzy
Echa poznańskiej prezentacji tramwajów (cz. 1)

Jak już informowaliśmy na łamach InfoTram w dniach 11-12 kwietnia 2012 roku obradowała w Poznaniu Komisja Taboru Tramwajowego IGKM. Towarzyszyła jej prezentacja taboru, na której pokazane zostało właściwie wszystko to, co na polskim rynku tramwajowym najlepsze. Przegląd konstrukcji rozpoczynamy od Moderusów Beta dla ZKM Gdańsk. Powodów do tego jest więcej, aniżeli tylko sama prezentacja w poznańskiej zajezdni. Otóż komplet wszystkich  46 tramwajów N8C, zmodernizowanych przez Modetrans jest już w Gdańsku. Rozładunek ostatniego pojazdu odbył się w nocy z 12 na 13 kwietnia na torowisku na ul. Nowe Ogrody. Wszystkie pojazdy, zwane przez Gdańszczan „Dortmundami”, po modernizacji, zyskały m.in. inny wygląd, nowe siedziska oraz niskopodłogowy człon z miejscem na wózek inwalidzki lub dziecięcy. Szerzej o wszystkich Moderusach Beta pisaliśmy na łamach InfoTram tutaj .

Trochę historii..

Pierwszy Dortmund dotarł do Gdańska na początku 2007 roku. W maju 2008 roku został rozstrzygnięty przetarg na wykonanie gruntownej modernizacji zakupionych składów. Przebudowa polegała m.in. na zmianie środkowego członu na niskopodłogowy z miejscem na wózek inwalidzki lub dziecięcy. Środkowy segment został wyposażony w szerokie drzwi otwierane na zewnątrz, co pozwala na szybszą i sprawniejszą wymianę pasażerów. Utrzymana została możliwość jazdy dwukierunkowej. Oba czoła składu zostały wymienione na nowe. Tramwaje zyskały także nowe siedzenia. Jak wspominaliśmy już na wstępie przebudowę wagonów wykonało przedsiębiorstwo Modertrans Poznań Sp. z o.o., które wygrało przetarg. Pierwszy „Dortmund”po modernizacji wyjechał na gdańskie tory w maju 2009 roku. Koszt modernizacji 1 tramwaju N8C to około 644 tys. zł, koszt całości wynosi 29 mln 615 tys. zł.

Monitorowanie rynków transportu publicznego w miastach europejskich rozpoczęliśmy już w 2004 roku –informuje rzeczniczka prasowa ZKM Gdańsk Alicja Mongird. Udało nam się wtedy nawiązać współpracę z zakładem komunikacji miejskiej DSW 21 w Dortmundzie. Współpraca ta zaowocowała w 2007 roku zakupem 46 sztuk tramwajów N8C na kwotę 1,4 mln euro, co stanowi ok. 75% ceny jednego nowego tramwaju. Kupując tramwaje N8C, wyprzedziliśmy inne polskie miasta zainteresowane tymi pojazdami. Obecnie podobną taktykę zakupów składów tramwajowych przyjęły wszystkie miasta w Polsce, a także część miast europejskich. DSW21 w Dortmundzie, przeniósł część komunikacji tramwajowej do tuneli podziemnych. Pojazdy typu N8C nie są przystosowane do tego typu torowisk i z tego powodu nie mogły dłużej jeździć po dortmundzkich torach. DSW21 wymienia całą flotę tramwajową tj. 46sztuk N8C. Jest to jedyny powód, dla którego firma z Dortmundu zgodziła się sprzedać tramwaje –dodaje Alicja Mongird.    

Dane techniczne

Tramwaj Moderus Beta (N8C) jest pojazdem trójczłonowym. Posiada dodatkowe atuty poprawiające jego funkcjonalność. Wyposażony jest w wysuwające się schody ułatwiające wsiadanie i wysiadanie pasażerom na przystankach niewyposażonych w peron przystankowy (przystanek \'w jezdni\'). Przystosowany jest do ruchu dwukierunkowego, gdyż posiada drzwi z obu stron pojazdu oraz dwie kabiny motorniczego. Rozwiązanie takie umożliwia obsługę linii tramwajowej po jednym torze np. w trakcie remontu torowisk. Z racji tych możliwości gdański tramwaj N8C był też wypożyczony do Krakowa. Pojazdy cechuje również system oszczędzania energii. W trakcie hamowania silniki \'zmieniają się\' w prądnice wytwarzając prąd oddawany do sieci trakcyjnej. Ponadto tramwaje N8C charakteryzują się niskim poziomem hałasu i energooszczędnym rozruchem tyrystorowym.

Długość - 26 m

Wysokość - 3,3 m

Szerokość - 2,3 m

Masa własna - 38 t

Prędkość max. - 60km/h

Obciążenie tramwaju - 11,6 t

Najwięcej niskopodłogowców jest w Gdańsku

Obecnie udział pojazdów niskopodłogowych i z częścią niskopodłogową we flocie tramwajowej ZKM w Gdańsku jest najwyższy w Polsce i wynosi ok. 74%. (Dla porównania: w Poznaniu –ok. 36%, w Krakowie, Warszawie i we Wrocławiu –ok. 30%). Osiągnięcie takiego rezultatu było możliwe dzięki wprowadzeniu do ruchu wszystkich zakupionych z Dortmundu wagonów, jak również zrealizowanie kontraktu na dostawę całkowicie niskopodłogowych wagonów PESA 120Na Swing, których w stolicy Pomorza jest 35.

 

Miasto

Stan taboru w składach

% udział pojazdów niskopodłogowych i z częścią niskopodłogową

Bydgoszcz

66

3

Częstochowa

24

1,9

Elbląg

24

25

Gdańsk

121

73,6

Gorzów

25

 -

Grudziądz

20

 -

Kraków

259

30,1

Łódź

463

5,4

Poznań

199

35,7

Szczecin

158

3,8

Toruń

24

 -

Tramwaje Śląskie

180

9,4

Warszawa

492

29,5

Wrocław

244

30,3

*stan na 3.04.2012 (źródło ZKM Gdańsk)

Dołącz do nas na Facebooku.


Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na
Sprawdź też:
Moderus Beta
ZKM Gdańsk
Modertrans
  • Hiszpan – 14.04.2012

    W artykule brak najważniejszej cechy opisywanego tramwaju a mianowicie nie napisano jaki jest udział procentowy części niskopodłogowej. Ze zdjęć wynika, że bardzo mizerny więc cała ta statystyka jest bardzo myląca. Dla mnie istotniejszy jest procentowy udział tramwajów całkowicie niskopodłogowych. Wtedy wypada wiele miast z nowoczesnym taborem: Kraków, Wrocław, GOP a i układ tabeli ulegnie zmianie.

  • Hiszpan – 14.04.2012

    Chyba, że chodziło o stworzenie statystyki, w której Gdańsk wypadnie najlepiej.

  • Meteor – 14.04.2012

    Dokładnie, ta statystyka jest z d..y wzięta :) Jesli wziąć pod uwage pojazdy całkowicie niskopodłogowe, to Gdańsk jest daleko w tyle za Krakowem i resztą.

  • Miron – 15.04.2012

    Więc weźmy pod uwagę tylko całkowicie niskopodłogowce: Kraków 50 bombardierów na 259 pociągów daje 20% gdyby dołożyć jeszcze 24 bombki, które niedługo się pojawią to wyjdzie 29%. Poznań- 45 solarisów+ 14 combino= 59 sztuk - daje to ok.30%. Wrocław - 48 skód co na 244 pociągi daje 20%. No i został Gdańsk: 35 pes +3 bombardiery = 38 nowoczesnych niskopodlogowców co daje wynik procentowy 31%. Wynika z tego że Gdańsk dalej ma największy procentowy udział niskopodłogowców ana pewno nie jest daleko w tyle. Proszę o rzetelne komentarze a nie pisanie bzdur.

  • Combino – 15.04.2012

    Widzę,że kogoś boli że Kraków spadł z pierwszego miejsca ;) To teraz napiszę coś,co Krakusów jeszcze bardziej zaboli (to zwłaszcza do Meteora); dodatkowo korekta do wyliczeń Mirona: jak wziąć pod uwagę tramwaje CAŁKOWICIE niskopodłogowe,to Kraków ma takowych ZERO!Jedyne 100%-owe niskacze w kraju to Pesy,Citki i Tramino.No,chyba że ktoś zamierza kombinować,jak tu policzyć żeby Kraków był na szczycie? ;)

  • Miron – 15.04.2012

    Combino: nie chciałem być aż tak drobiazgowy i czepialski:) Wracając do tematu: Po dostarczeniu wszystkich 186 pes to warszawa będzie miała największy udział niskopodłogowców w Polsce jakieś 40%. A mają jeszcze dokupić 30 dwukierunkowych pociągów.

  • Hiszpan – 15.04.2012

    Przecież już napisałem powyżej że Kraków i Wrocław wypadają. Ani wrocławskie Skody ani krakowskie Bombardiery niestety nie są całkowicie niskopodłogowe. Te miasta poszły na skróty i mimo, że mają duży udział nowoczesnego taboru tramwajowego to jednak nie jest on w pełni niskopodłogowy. Może to pasażerom we Wrocławiu i Krakowie nie przeszkadza, ważne żeby z zewnątrz dobrze wyglądało. Dopiero prawdopodobnie krakowskie Bombardiery z nowego przetargu będą mieć całkowicie niską podłogę i klimatyzację.

  • Kordecki z Krakowa – 15.04.2012

    Hiszpan, nowe Bombardiery też nie będą całkowicie niskopodłogowe. I nie o to chodzi tzw. część wyższa nie jest w nich istotna dla pasażera i jego wygody. Całkowita niskopodłogowość niesie za sobą bardzo niewygodne, wąskie przejścia pomiędzy wózkami i niekoniecznie jest powodem do chwały. Poza tym co to za dziwny spór ile w jakim mieście jest taboru niskopodłogowego i które miasto jest na pierwszym miejscu. Kondycja finansowa miast była i będzie różna i nikt tu nie idzie na skróty tylko liczy kasę i organizuje przertargi wg możliwości. Istotna jest ciągła poprawa. Kraków ma kłopoty finansowe i pewnie długo nie będzie zakupu nowych niskaczy, ale jest też 12 N8S, czyli oryginałów z członem z niską podłogą oraz 26 EU8N przebudowanych przez MPK z wiedeńskich wagonów też z klimą i niskopodłogowym członem. Protram zbudował 405 - MPK ma w planach budowę 25 takich hybryd. Do przebudowy szykowanych jest 24 dwukierunkowych GT8S. Razem da to możliwość niepełnosprawnym i osobom z wózkami dziecinnymi łatwe wejście i wyjście prawie na każdej linii. I to jest istotne w danym mieście, a nie % nieskiej podłogi w stosunku do.... czego? Jak to liczyć -chyba w metrach kwadratowych sumy podłogi wszystkich wagonów w mieście, a nie tram do trama jak to zrobił Miron. Ale to tylko statystyka. Ważny jest też układ siedzeń (dziwny w Pesach) ich rozmieszczenie i ilość. Położenie drzwi, platformy bez siedzeń, klimatyzacja, informacja pasażerska. Układ i częśtotliwość linii. We wszystkich miastach łącznie z Krakowem nie jest z tym jeszcze najlepiej i bez taboru niskopodłogowego można wiele poprawić...

  • Miron – 16.04.2012

    Kordecki z Krakowa: zgadzam się z Tobą w 100%. Nie samą niskopodłogowością pasażer żyje:) Moja wyliczanka miała pokazać Meteorowi, że Gdańsk nie jest "daleko w tyle" itd..Każde miasto robi co może aby przy niewielkich środkach podnieść standard taboru. Także kibicuje Krakowowi z jego GT8S-ami a szczególnie z 405-kami.

  • Hiszpan – 16.04.2012

    Trudno mi do końca zgodzić się z teorią, że procent niskiej podłogi nie jest istotny jak twierdzi Kordecki z Krakowa cyt.: "Razem da to możliwość niepełnosprawnym i osobom z wózkami dziecinnymi łatwe wejście i wyjście prawie na każdej linii. I to jest istotne w danym mieście, a nie % nieskiej podłogi". Wejście po stopniach do wagonu lub szukanie wejścia z niższą podłogą niewątpliwie wydłuża czas wymiany pasażerów a to ma znaczenie dla sprawności komunikacji przez wydłużenie postoju na przystanku. Wrocławskie Skody i krakowskie Bombardiery wyposażone w platformy o różnej wysokości i stopnie wewnątrz pomiędzy platformami nie ułatwiają ruchu osobom o ograniczonej sprawności ruchowej (nie chodzi mi tu tylko o osoby na wózkach ale również gorzej widzące lub w podeszłym wieku). Dochodzi tu ponadto do wyraźnej segregacji pasażerów na tych bardziej i mniej sprawnych. I na tym polega moim zdaniem wyraźna przewaga PESY, Cityrunnera, Solarisa nad nowoczesnym taborem kupowanym przez Kraków i Wrocław. Wszystkie Polskie miasta oprócz tego że się wyludniają także się starzeją i dlatego uważam taki tabor jako najbardziej wskazany. Oszczędności nie są chyba takie wielkie zwłaszcza, że Wrocław kupuje tabor dwukierunkowy. Dlatego napisałem, że te miasta idą na skróty. Moja wypowiedź nie dotyczy oczywiście taboru używanego bo inicjatywę wyposażania go w człony niskopodłogowe uważam za bardzo słuszną i w tym przedmiocie Gdańsk i Kraków należy pochwalić. Myślę że zostałem tym razem dobrze zrozumiany. Bo jak pisze Miron: "Kordecki z Krakowa: zgadzam się z Tobą w 100%. Nie samą niskopodłogowością pasażer żyje:)" to prawda ale tylko pasażer w pełni sprawny. Dlatego należy spróbować spojrzeć z innej perspektywy. Tym bardziej że tramwaj to inwestycja na dziesięciolecia.

  • Combino – 16.04.2012

    @Hiszpan: tylko że podstawowym celem taboru niskopodłogowego jest to,żeby każdy zdołał do niego wsiąść o własnych siłach: ktoś na wózku inwalidzkim,matka z dzieckiem,starsza osoba O OGRANICZONEJ SPRAWNOŚCI i pozostali pasażerowie. I taki "dortmund" to wszystko im zapewnia,bo nie oszukujmy się: wśród ogółu pasażerów te w/w osoby stanowią zdecydowaną mniejszość (wiem z własnych obserwacji).żadnego polskiego miasta nie stać na kupienie samych 100%-owych niskaczy,więc żeby osiągnąć cel,to trzeba rozsądnie gospodarować kasą.I Gdańsk to zrobił rozsądnie,bo dzięki takiej polityce transportowej pasazer niepełnosprawny może wsiąść sam do tramwaju na KAŻDYM przystanku tramwajowym sieci ZTM Gdańsk! Niskacze nie kursują tylko na JEDNEJ linii (4-ce),ale CAŁĄ trasę 4-ki można przejechać korzystając innymi liniami z tylko jedną przesiadką (np. 8-ka plus jedna z trzech linii:7,10 lub 14). Nie byłoby to możliwe,gdyby ZKM Gdańsk chciał kupować wyłącznie tramwaje o 100%-ach niskiej podłogi. A niska podłoga to niska podłoga i swoje zadanie spełnia.

  • Hiszpan – 16.04.2012

    Combino wydaje mi się, że nadal się nie rozumiemy. Ja nie kwestionuję polityki taborowej Gdańska wręcz przeciwnie. Uważam jednak, że jeżeli już inwestować w nowy tabor to wyłącznie niskopodłogowy. Dlatego nie podoba mi się zbytnio polityka Krakowa i Wrocławia w tym zakresie. I tu też mały kamyczek dla Gdańska za te trzy Bombardiery. A mimo wszystko nie podważa to sensu Twojej wypowiedzi. Pamiętaj jednak że to co obserwujesz teraz na przystankach za jakieś dwadzieścia trzydzieści lat będzie wyglądać inaczej, prognozy demograficzne nie przewidują, że Gdańsk odmłodnieje a wręcz przeciwnie. A tramwaje maja dużą żywotność.

  • Kordecki – 17.04.2012

    W Bombardierach tylko ostatnie, pojedyncze drzwi (II dostawa) mają dodatkowy stopień. Jest także inny problem mianowicie Kraków wymaga mniejszego nacisku i wózków skrętnych, tego PSEA i Solaris nie zapewniają. W zasadzie poza absolutnie drogim ULF-em w grę wchodzą Avenio i Skoda 15T. Z niskaczami jest inny problem jak pisałem podłoga ponad wózkami jest lepiej dostępna dla wszystkich, przechodzenie wąskim kanałem pomiędzy kołami dla osób z ograniczeniem ruchowym jest nierealne (PESA, SOLARIS)! Dlatego 100% podłogi nie jest konieczne i nie jest skuteczne.

  • jatal – 17.04.2012

    @ Kordecki: Trochę się mylisz formalnie. 1- Pesa produkuje przecież Twista, Newag może zaoferować 126N, a i Solaris jest w stanie stworzyć swój pojazd spełniający wymagania Krakowa. Powiedziałbym że to już ostatnia dostawa Bombardiera w Krakowie. Następnych z powodu konkurencji "nie będzie". Już teraz zakwestionowano poprawność przetargu tylko że zapomniano o sankcjach więc Krakowowi się udało. 2- Wąski kanał między kołami nie zależy od stopnia niskopodłogowości tylko od stosowania wózków skrętnych i potrzebnych dużych nadkoli. 3- Avenio też ma duże naciski jak np. Swing i raczej trudno zrobić go dłuższego pod 32m.

  • Kordecki – 18.04.2012

    Drogi jatal do przetargów w Krakowie Solaris i Pesa nie oferowały jeszcze taboru z wózkami skrętnymi. Obecnie jest pierwszy Twist dla Częstochowy i będzie Solaris dla Jeny, czyli jak słusznie zauważyłeś mogą to być tramwaje, z którymi polskie firmy zapewne staną do kolejnych przetargów, podobnie jak Newag ze 126N. To właśnie niskopodłogowość i użycie wózków skrętnych tworzy konstrukcyjnie wąskie przejście, które nie zapewnia pasażerom tego, o co "walczy" Hiszpan. Człony wiszące są pozbawione tej istotnej wady. Avenio 4 czlonowy 36 m ma bardzo ciekawą konstrukcję wózków, która trochę zwiększa szerokość przejścia, natomiast Skoda zastosowała niskie Jakobsy, więc przejście jest wąskie, ale na łączeniu członów i poruszanie się w obrębie jednego jest tak samo łatwe jak w członie wiszącym. Najlepiej jest w ULF-ie, ale to najdroższe rozwiązanie. Nie jestem ślepym zwolennikiem Bombardiera, choć Classic spełnia wymogi Krakowa i w wersji NGT8 powinien być komfortowy dla obu grup pasażerów. Nie jestem też przekonany o konieczności używania w Krakowie wózków skrętnych.

  • jatal – 18.04.2012

    Nie mniej drogi Kordecki: Wtedy pisałeś wyraźnie że Pesa i Solaris nie zapewniają mniejszego nacisku i wózków skrętnych na co odpisałem że potrafiłyby zapewnić. Teraz poruszasz trochę inny aspekt tzn. wymóg doświadczenia który Kraków określił na konieczne wcześniejsze dostawy 24 sztuk tramwajów z minimum 60%LF i wózkami skrętnymi. Gdyby nie ten warunek do ręczę że w przetargu wystartowałaby przynajmniej Pesa. Dokładnie tak jak zrobiła to w Częstochowie, gdzie też oferowała "możliwy tramwaj" a nie seryjny. W Krakowie właśnie ten "nadmierny" warunek był powodem startu tylko jednej oferty (BT) i później powodem negatywnej oceny kontroli uprzedniej Prezesa UZP, bo uznany za możliwość nieuprawnionego ograniczenia konkurencji czyli złamania ustawy PZP. ==== Skoro nie przekonałem Ciebie do kwesti szerokości przejść i nie wystarczy porównanie zdjęć na których przy tej samej szerokości pudeł, widać cztery fotele nad wózkiem niezależnie od stopnia ich niskopodłogowości, zarówno w NGT6/8 jak i w 126N (a niedługo i w Twiście), to zostaje tylko zaproponować ich bezpośredni pomiar. Myślę żo o milimetry kłócić się nie będziemy i mówimy o porównaniu sobie podobnych czyli NGT6/8 z np. Twistem. ==== O Avenio wspominałem również w kontekście "nacisków osiowych". Z grubsza licząc konstrukcja typu Avenio (i tramino S109j dla Jeny) jest dość zamknięta i upraszczając dopuszcza wielokrotność członów o długości ok. 9 metrów. Stąd przywołując jego teotretycznie mniejsze naciski trzeba pamiętać że biorą się one również z jego mniejszej długości bo np. 32-metrowca trudno z niego zrobić (można ale po co kombinować?). Szersze przejście bierze się natomiast stąd że nie ma on swobodnie skrętnych wózków jak w NGT8 czy Twiście i "zasadniczo" jest na zmodyfikowanych wózkach combino dopuszczających niewielki skręt (ograniczone skręty = mniejsze nadkola = szersze przejście). ==== Również ULF wcale nie ma tak niskich nacisków osi jak sugerujesz że "tylko on i 15T", bo Ulf 24-metrowy ma tylko 4 osie (a 35m - tylko 6). ==== Nie porównujmy też "obszaru drzwiowego" bo ten niezależnie w jakich członach (wiszących czy nie), to znamionowo jest tak samo pojemny. Ważne są obszary ciasnych przejść niezależnie czy nad wózkami czy w przegubach (jak w 15T).

  • Kordecki – 22.04.2012

    Polscy producenci muszą jednak trochę poprawić wykorzystanie miejsca oraz jakość wykonania - zwłaszcza PESA. Swing ma skośny układ siedzeń 1 +1 (WAW) nad wózkami, nogi posażerów wchodzą na,mimo tego, wąskie przejście. Inny układ to 2+1, też nie 2+2 jak napisałeś. Bardzo mocno wyje układ przetwornic. Ponadto podłoga nie jest na równym poziomie, to raczej rampy o niewygodnym dla pasażera skosie. Zdjęcia zagospodarowania Twista nie napawają optymizmem. Lepiej wygląda Newag i oby tak było. Tak czy inaczej przejście pomiędzy wózkami to newralgiczne miejsce we wszystkich niskopodłogowcach. Tym bardziej dążenie do teoretycznie 100% niskopodłogowości nie zapewnia oczekiwanego komfortu pasażerom. Nie chodzi o milimetry, tylko o pomysł, jego możliwą technicznie realizację za rozsądną cenę i efekt jaki został osiągnięty dla pasażera. Rozwiązania z 60-70% niskiej podłogi są jak dla mnie dopuszczalne, nowoczesne i ekonomicznie uzasadnione zwłaszcza w tramwajach. Jatal napisałem przecież co jest powodem wąskiego przejścia i Ty to w całości potwierdzasz przytaczając we właściwy sposób stosowne szczegóły, co nic nie zmienia "To właśnie niskopodłogowość i użycie wózków skrętnych tworzy konstrukcyjnie wąskie przejście,... ". Jeśli chodzi o moduły i długość - 36 do 42 metrowe tramwaje byłyby w wielu miastach potrzebne, zwłaszcza tam, gdzie eksploatowane są liniowo składy 3x105N (ok. 42,5 m). Napisałem też, że "walka" o najmniejsze, możliwe naciski osiowe nie wydaje się konieczna np. w Krakowie, czy Częstochowie. Dlaczego Kraków postawił takie warunki przetargu? - nie wiem, ale kolejnych długo nie będzie z braku kasy. Zobaczymy jak sprawdzą się nie w pełni niskopodłogowe NGT8 i protramowski 405N-Kr. Nie całkowita niskopodłogowość stanowi przecież o wygodzie pasażerów... :)

  • jatal – 25.04.2012

    Niestety, ale znowu trochę się nie zgodzę. +++++ Trudno osiągnąć ideał pasujący wszystkim, jednak możliwości rozwiązań często wynikają z założeń technicznych. Na przykład, przy takim a nie innym rozstawie osi wózka i jego mocowania do pudła, skośny układ siedzeń (zresztą pomysł Bombardiera) uważam za dobry. Ustawienie foteli równolegle do okna wcale nie spowoduje poszerzenia przejścia, wręcz przeciwnie zmniejszy. Po pierwsze to nie krawędź podkolanową siedzenia da się dosunąć do okna, tylko akurat oparcie trzeba odsunąć do środka. Po drugie siedzenia są z reguły węższe niż rozmiary ludzi w barkach, co jeszcze bardziej zwęży przejście. Nadkola nie pozwolą schować stóp pod siedzeniem a i na kolana miejsca zabraknie. W przypadku skosu jest jakaś minimalna możliwość "umieszczenia się" i na fotelu i w przejściu, bo w "kolanach" człowiek zajmuje mniej miejsca niż w "barku" i łatwiej przeciskać się ludziom przez "kolana-kolana" niż przez "bark-biodro". Drugą możliwością są siedzenia tyłem do okna ale w tym przypadku na sześciu siedzeniach mieści się pięciu ludzi i wszystkim im depczą po wystających w przejście całych stóp. Stąd układ skośny uważam za najlepszy z możliwych. Jednak zasadniczo trzeba przyjąć do wiadomości że nie da się i nie ma sensu dopasowywać wszystkich foteli do wszystkich ludzi. Nawet w płaskim 105N wiem że nie ma sensu żebym próbował usiąść pod burtą drzwiową bo normalnie się tam nie zmieszczę. +++++ Niewygodne rampy wynikają natomiast z warunków zamawiającego żądającego pełnych osi a nie z woli producenta. Jednak nawet płaska podłoga nie zawsze oznacza że ramp nie będzie zupełnie. Przykładem stadlerowski variotram gdzie pod oknem pasażer może mieć każdą stopę na innym poziomie. +++++ Twist akurat w planie ma dokładnie takie same możliwości jak 126N. Tak samo szerokie przejście i możliwość rozmieszczenia siedzeń. To że w prototypie Twista było mniej siedzeń nie oznacza że tak musi być. Jeśli zamawiający dopłaci za dodatkowe siedzenia nie ujęte w SIWZ to je dostanie. Zwróciłbym natomiast uwagę że w Twiście wszystkie siedzenia są dostępne bezpośrednio z podłogi gdy w przypadku newagu siedzenia "wewnątrz" wózków są na podestach, a moim zdaniem istnienie podestów podważa sens takich "całkowitych niskopodłogowców". +++++ Co do "wąskich przejść nad wózkami". Zależy jak rozumiemy niskopodłogowość. Jeśłi w tramwaju PartialLF-70 zakładać wysoką podłogę (obrazowo pisząc) "na trzech stopniach" to masz rację, ale odpowiadałem na chyba bardziej sensowne porównywanie nowoczesnych PLF-70 typu BT-classic, które wysoką podłogę mają na "symbolicznym jednym stopniu" i dlatego intencją moją było wytłumaczenie że w takim przypadku szerokość przejścia nad wózkami napędowymi jest niezależna czy to tramwaj LF czy PLF. +++++ Zasadniczo też uważam że tory powinny być dobrze utrzymane, mocne (naciski) i wydzielone, żeby tramwaj "jechał" a nie żeby rowerzyści go wyprzedzali. Inaczej nie ma sensu ładować w to forsy. No ale... jak ktoś nie chce lub nie może? ;) a torowiska

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....