TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoRail

InfoBike

Czyżby koniec tramwajów na gumowych kołach?
Ryszard Piech - Opublikowano: 27.12.2011 14:40:33 11 komentarzy
Czyżby koniec tramwajów na gumowych kołach?

Francja jako kraj o silnym przemyśle oponiarskim zawsze miała tendencję do stosowania gumowych opon w różnych gałęziach transportu. W efekcie tego powstały metra czy tramwaje na gumowych kołach. Jednak popularność tych systemów była mała a jak pokazuje przykład Caen zawierzenie w innowacyjność tego rozwiązania może być zgubne.

Jak bardzo dobrze wiadomo najpierw były tramwaje, później było metro. Metro częściowo zastępowało tramwaje, jednak w większości przypadków tramwaje były zastępowane przez autobusy lub trolejbusy. Działania te były silne zwłaszcza we Francji, gdzie prężnie działał przemysł oponiarski. Był on na tyle wpływowy, że z mizernym skutkiem próbowano skonstruować pociągi na \'pneumatykach\' później z nieco większym efektem w opony obuto składy metra (choć za wyjątkiem dużej redukcji hałasu rozwiązanie to generuje jedynie większe koszty a hałas można redukować w inny sposób), natomiast szczytowym osiągnięciem tej myśli stały się \'tramwaje na gumowych kołach\'. Był to ostatni zryw przemysłu oponiarskiego w \'walce\' o rynek tracony na rzecz coraz to nowych systemów tramwajowych, bowiem jak się okazało autobus wcale nie był tak przyszłościowym rozwiązaniem jak go w początkowym okresie postrzegano. Jednak zanim włodarze miast w kraju z liczbą systemów tramwajowych policzalną na palcach jednej ręki uświadomili sobie zalety stosowania znanej i w miarę zunifikowanej techniki tramwajowej kilka miast dało się namówić na kolejny środek transportu \'z przyszłości\', którym miały być tramwaje na gumowych kołach.

Pierwszy tego typu system został wybudowany we francuskim mieście Nancy i był on czymś pomiędzy autobusem, trolejbusem i tramwajem. System ma długość 11,4 km i jest obsługiwany przez 25 pojazdów. Pojazd ma konstrukcję zbliżoną do autobusów dwuprzegubowych, choć sylwetkę stylizowano na ówczesnych tramwajach. Od strony napędu pojazd ma silniki elektryczne i zasilanie z trolejbusowej sieci napowietrznej, jednak ma również dodatkowy agregat spalinowy pozwalający na jazdę bez sieci trakcyjnej. Pojazdy zostały zaprojektowane tak aby były w pełni uniwersalne, czyli umożliwiały eksploatację tak jak zwykły autobus lub trolejbus, natomiast na odcinkach z szyną prowadzącą miały pracować jak tramwaj. Niestety jak stare przysłowie głosi jeżeli coś jest do wszystkiego to jest do niczego i tak też było w praktyce. Jako pojazd spalinowy był \'zawalidrogą\' jako trolejbus przeszkadzał trzeci człon, natomiast na odcinkach z prowadnicą były olbrzymie problemy z wykolejaniem. System zainaugurowano w 2000 roku, jednak tuż po tym była roczna przerwa z powodu licznych problemów technicznych. Ostatecznie w 2001 roku \'technologia przyszłości\' jakoś zaczęła działać ale stała się zmorą w utrzymaniu a władze miasta nie są w stanie zdecydować co zrobić z tym problemem.

Mniej więcej w podobnym okresie w ten sam problem wpadły władze miasta Caen, które również uwierzyły w \'olbrzymią przyszłość\' jaką miały zapewniać \'tramwaje na gumowych kołach\'. System w kształcie litery Y ma 15,7 km długości i jest obsługiwany przez 24 pojazdy, które były zamówione już w 1996 roku. W przeciwieństwie do Nancy w Caen zdecydowano się na używanie pojazdów jedynie w trybie \'tramwaju\' w związku z czym trasa na całej długości ma szynę prowadzącą, zastosowano również bardziej tradycyjny sposób odbioru energii za pomocą pantografów, natomiast szyna prowadząca (wzorem torów kolejowych) stanowi powrót. Jedynie w zajezdni pojazdy poruszają się w formie autobusu przy użyciu silników spalinowych. Budowa systemu pochłonęła 215 milionów €, natomiast 30 letnią koncesję na czynności operatorskie przyznano konsorcjum Twisto. Przewozy rozpoczęto 17 listopada 2002 roku. Niestety również tutaj nie obyło się bez problemów a \'gwoździem do trumny\' okazała się decyzja producenta (Bombardier Transportation) o zaprzestaniu wspierania technicznego dla tego rozwiązania. W związku z tym oraz faktem, że władze miasta chcą rozbudować siatkę połączeń w dniu 14 grudnia 2011 roku zapadła decyzja o przebudowie \'tramwaju na gumowych kołach\' na standardowe tramwaje. Konwersja ma nastąpić do 2018 roku, same prace mają zająć 18 miesięcy, natomiast całkowity koszt oceniono na 170 milionów €. Tak więc eksperymenty z niesprawdzoną nietypową technologią będą kosztowały miasto łącznie 385 milionów €, czyli przeliczając na 1 km toru podwójnego mamy kwotę 24,522 miliona €. Według kursu NBP z dnia 23.12.2011 jedno €kosztuje 4,44 zł, czyli daje to astronomiczną kwotę 108 milionów złotych za 1 km toru podwójnego! To wszystko pomimo faktu, że w Caen sieć trakcyjna może zostać wykorzystana dla tramwajów a ogólna podbudowa jezdni po skuciu betonu będzie się nadawała dla torów tramwajowych. Patrząc na to chyba można stwierdzić, że inwestując od początku w klasyczny tramwaj miasto mogłoby obecnie prowadzić rozbudowę systemu - nauka jak widać kosztuje i to bardzo dużo.

Szczęśliwie technologia \'tramwajów na gumowych kołach\' nie przyjęła się zbyt powszechnie i występuje jeszcze w Clermont-Ferrand (miasto z siedzibą koncernu oponiarskiego Michelin oraz dużym zakładem \'nie mogło\' zbudować klasycznego tramwaju), włoskiej Wenecji a dokładniej w położonej na stałym lądzie dzielnicy Mestre, w Padwie oraz dwa systemy w Chinach. Jednak w tych przypadkach są to systemy typu Translohr skonstruowane przez francuską firmę Lohr. Ponieważ firma ta specjalizuje się w nietypowych rozwiązaniach komunikacyjnych, więc w tym przypadku jest mniejsze prawdopodobieństwo zaprzestania wspierania technicznego dla użytkowników systemu i jest większe prawdopodobieństwo możliwości zamówienia dodatkowych pojazdów czy części zamiennych aby utrzymać je w ruchu. Jednak nie jest wykluczone, że i tutaj nie pojawią się jakieś zaskakujące decyzje.

Tramwaje \'na gumowych kołach\' w dużej mierze okazały się nietrafioną inwestycją generującą duże problemy na przyszłość. Caen już zdecydowało o przebudowie systemu na klasyczny tramwaj, Nancy zdaje się nie mieć tylu środków lub odwagi aby uczynić ten krok i raczej brnie w tradycyjne autobusy. Clermont-Ferrand z racji silnych związków z przemysłem oponiarskim choćby za niewiadomo jakie sumy będzie utrzymywać swój tramwaj \'na gumowych kołach\', natomiast co skłoniło władze Wenecji i Padwy do wyboru takiej technologii chyba nigdy się nie dowiemy. Oczywiście jej odbiorcami stali się również chińczycy ale ten kraj jest na tyle zamożny i jednocześni niedoświadczony w tramwajach, że stać go na innowacyjne zbytki.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
Francja
tramwaj na gumowych kołach
Bombardzier
Nancy
Caen
Clermont-Ferrand
Włochy
Translohr
Lohr
Padwa
Wenecja
Chiny
  • staff1703 – 28.12.2011

    Nic nie chcę mówić, ale w momencie gdy w Olsztynie uznano za stosowne zbudować linię tramwajową, w obydwu lokalnych gazetach ruszyła seria nie wiadomo czym inspirowanych artykułów o wspanaiłych i cichych "tramwajach przyszłości" typu Translohr. Na szczęście szybko pojawiły się głosy społeczne sugerujące, że ładowanie kupy kasy w rozwiązanie w którym połączenie pojazdu z siecią jest objęte patentem należącym do Bombardiera byłoby nierozsądne. I tak - w Olsztynie znajduje się największy zakład produkujący opony w Europie firmy Michelin - ale przecież to nie może mieć nic wspólnego z translohrem...

  • R. Piech – 28.12.2011

    @staff1703; a już na pewno nic wspólnego z Clermont-Ferrand ;-) PS. Translohr został wymyślony przez firmę Lohr z Francji, która raczej kolaboruje z Siemensem, Bombardier wymyślił system GLT/TVR czyli te dwa pierwsze. Co oczywiście nie zmienia faktu, że w obu przypadkach masz systemy z patentem będącym w rękach jednej firmy, z czego Bombardier już się z tego wycofał, pytanie jak długo Lohr wytrzyma - chyba tak długo jak "strategiczny partner"... .

  • Piotr – 29.12.2011

    Autor, chyba dla udowodnienia swoich tez, raczył pominąć fakt, że metro na pneumatykach cechuje się też wyższymi wartościami przyspieszenia i hamowania, a także pokynawania podjazdów o większym kącie nachylenia. To ostatnie jest szczególnie przydatne tam gdzie ze względu na warunki geologiczne lub geograficzne nie jest możliwe poprowadzenie trasy metra przy zachowaniu standartowych parametrów, dla przykładu można podać metro w Lozannie.

  • R. Piech – 29.12.2011

    @Piotr; to skoro metro na pneumatykach ma tak duże zalety, to dlaczego w Paryżu nie przebudowano wszystkich linii w taki sposób? To, że teoretycznie skład na pneumatykach (i oczywiście tradycyjnych szynach bo pneumatyki to tylko dodatek) może przyspieszać i hamować lepiej nie zmienia faktu, że z powodu przewożenia ludzi tych parametrów nie da się wykorzystać a i tradycyjny pojazd metra na wyłącznie stalowych kołach zapewnia wystarczające (i znośne dla ludzi) przyspieszenia oraz hamowania. Oczywiście chcąc poprawić hamowanie awaryjne można w metrze zamontować hamulce szynowe czy na prądy wirowe ale przy tych prędkościach nie są konieczne. Prawda jest taka, że zalety pneumatyk w niczym nie przemawiają za koniecznością ich stosowania, może za wyjątkiem bardzo stromych podjazdów, nigdzie więcej.

  • nowy – 29.12.2011

    Przypominam, że stalowe koła po torowisku, mają ok. 20 krotnie MNIEJSZE TARCIE TOCZNE, niż koła gumowe po drodze! ( jest to powód dlaczego w ogóle zaczęto stosować stalowe drogi - początkowo by ulżyć koniom!) Ja ze swej strony zawsze by byłem ciekaw - czy koła "gumowego metra" nie nagrzewają się za bardzo - pewnie jest bardziej lekkie?

  • R. Piech – 29.12.2011

    @nowy; Dokładnie niższe opory toczenia = mniejszy koszt energii potrzebnej do wprawienia w ruch i utrzymania prędkości. Natomiast koła gumowe w tych systemach metra zazwyczaj stanowią jedynie dodatek i przenoszą jedynie część obciążenia.

  • mef – 29.12.2011

    kolejka na gumowych kołach wozi też podóznych między temrinalami lotniska O'Hare w Chicago. Tam jednak jest zabudowane pełne torowisko. System jest niesamowicie cichy.

  • Mwaw – 30.12.2011

    Wydaje mi się, że autor w swoich komentarzach chyba mija się troszkę z prawdą. Chodzi o to, że metro na kołach gumowych faktycznie jeździ na takich kołach po płaskich torach, które nie są klasycznymi szynami. Zwykłe szyny w tych systemach używane są jako prowadnice po lewej i prawej stronie trasy. One jednak nie przenoszą ciężaru pociągu, a jedynie zapewniają prawidłowy kierunek składu. Nie mogę się zgodzić ze stwierdzeniem, że koła gumowe to tylko dodatek, bo faktycznie kół metalowych nie ma. Łomot i hałas jaki powodują stalowe koła w metrze warszawskim raczej nie można uznać za plus na korzyść klasycznych kół. Faktem jest, że w Warszawie raczej nie można było zastosować kół gumowych, bo pociągi byłyby za małe, a raczej przeciążone co prowadziłoby do gwałtownego niszczenia kół gumowych. Najciekawsze jest to, że systemy automatycznego ruchu najczęściej są stosowane w rozwiązaniach powiązanych z kołami gumowymi. Systemy z klasycznymi kołami na razie są dosyć rzadko spotykane. Przykład Norymbergi pokazuje, że to nie jest taka prosta sprawa. Nie wiem czy przy takim przeciążeniu pociągów jak Warszawie - ze względów bezpieczeństwa - doczekamy się całkowitej automatyzacji linii. Chyba raczej nie. Pozdrawiam:-)

  • R. Piech – 30.12.2011

    @Mwaw; chyba nie do końca znasz tą technologię. W większości przypadków metro na gumowych kołach ma tradycyjne szyny wzdłuż których są odpowiednie platformy dla kół gumowych. W tym wypadku koła gumowe to zwykły dodatek do tradycyjnych kół stalowych. Boczne szyny to zasilanie. Przykład chociażby w tym artykule: http://infotram.pl/text.php?id=43420 Poza tym automatyzacja ciężkiego metra była spowalniana nie z powodu kół stalowych a rozwoju techniki (konieczność zagwarantowania bezpieczeństwa znacznie większej liczbie osób). Aktualnie nie ma już żadnych przeszkód w automatyzacji nawet bardzo ciężkiego metra jak chociażby w Singapurze.

  • caronen – 22.02.2012

    "Tramwaj" z Nancy to niestety porazka na calej linii. Motywacja do wyboru tego wybryku natury byla wieloraka. Z jednej strony koszt budowy infrastruktury byl tanszy (jak sie potem okazalo, z utrzymaniem niestety jest na odwrot). Z drugiej liczono na nizszy poziom halasu, co niestety jest prawda tylko jesli pojazd nie porusza sie w trybie "prowadzonym". Z trzeciej - kilka miast nie zgodzilo sie na budowe tramwaju, wiec aglomeracja musiala pojsc na kompromis. Istotnym argumentem byl dlugi (ponad 1 km) podjazd o nachyleniu rzedu 10 % w Vandoeuvre. Kiedy uporano sie z problemami wieku dzieciecego okazalo sie, ze system nie jest taki zly. W praktyce funkcjonalnie system odpowiada systemowi nowoczesnego tramwaju. Mozliwosc poruszania sie o wlasnych silach i nie po torach przydawala sie wiele razy. Niestety generowany halas i komfort jazdy nie sa zbyt przyjemne dla podroznych (i okolicznych mieszkancow). TVR w Nancy pogrzebalo kilka spraw. Po pierwsze i najwazniejsze - koniec supportu ze strony Bombardiera. Tymczasem okazalo sie, ze zainteresowanie podroznych sprawilo, ze system dziala na granicy nasycenia i przydaloby sie wiecej taboru, ktorego niestety nie mozna kupic. Drugi problem to nadmierne zuzycie pojazdow - po dziesieciu latach sa do generalnego remontu, ich trwalosc okazala sie mniejsza niz zakladano. Technologia firmy Lohr natomiast nie upadla, zapewne dlatego, ze jest lepsza technicznie jesli idzie o prowadzenie pojazdu, ktore odbywa sie za pomoca dwoch kol "obejmujacych" centralna szyne (a nie jednego naciskajacego z gory jak w rozwiazaniu Bombardiera). Doniesienia o smierci tego systemu sa mocno przesadzone - w tej chwili w budowie sa dwie linie tego systemu, w Saint Denis (na polnocy Paryza) i Velizy (na poludniu). W pierwszym przypadku decyzje uzasadniano duza iloscia ciasnych lukow, w drugim duzymi nachyleniami. Jesli chodzi o metro w Paryzu, to przerabianie na gumowe kola zaczeto od linii, na ktorych moglo to przyniesc korzysci a zatem (kolejnosc dowolna) : duza ilosc odcinkow naziemnych (w celu ograniczenia halasu), gesto rozmieszczone stacje, duza ilosc podroznych (poprawa przepustowosci dzieki lepszym przyspieszeniom i opoznieniom), ostre luki i duze nachylenia w poziomie. Z grubsza rzecz biorac okazalo sie, ze rozwiazanie nie jest zle, ale koszty przerobienia linii sa wysokie - dlatego wlasnie nie przerobiono wszystkich linii. Tym niemniej najnowsza linia (14) jest w calosci w tej technologii takze przyszle linie w Paryzu prawdopodobnie beda na gumowych kolach.

  • R. Piech – 23.02.2012

    @caronen; a michelin "siedzi z wielkim uśmiechem na twarzy". O Translohr będzie artykuł "na dniach", jest już wstawiony, tylko czeka na publikację.

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....