TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoRail

InfoBike

A miało być tak pięknie ...
Ryszard Piech - Opublikowano: 07.04.2009 16:21:33 9 komentarzy
A miało być tak pięknie ...

Nie tak dawno, bo zaledwie w lutym 2008 roku prezentowaliśmy program rozwoju spółki Tramwaje Śląskie na lata 2007-2013. Już wówczas jasnym było, że budowa nowych odcinków jest mało realna, ale tego co się stanie chyba najwięksi pesymiści nie oczekiwali. Niestety w niniejszym artykule ponownie powracamy do pytania nad przyszłością komunikacji tramwajowej na Górnym Śląsku.

  

Jak już zostało wspomniane we wstępie informowaliśmy dosyć obszernie na temat planu rozwoju spółki Tramwaje Śląskie na lata 2007-2003. Z racji obszerności zagadnienia zostało ono podzielone na trzy artykuły, gdzie pierwszy dotyczył miast Gliwice, Zabrze oraz Bytom w drugim miasta od Rudy Śląskiej po Mysłowice natomiast w trzecim były to miasta Zagłębia Dąbrowskiego. Plan był naprawdę ambitny, jednak z racji zaległości inwestycyjnych były one ze wszech miar konieczne. Stąd nie budzi zdziwienia, że planowane nowe linie najprawdopodobniej ponownie nie zostaną zrealizowane. Jednak chyba nawet największy pesymista nie przewidział tego, co wydarzy się niespełna rok później. KZK GOP notując notoryczne spadki ilości przewożonych osób (patrząc na standard oferowanych usług oraz organizację przewozów spadek itak był bardzo mały) zdecydowało się diametralnie poszukać oszczędności. Oczywiście oszczędności te postanowiono osiągnąć w najgorszy i najmniej perspektywiczny sposób, czyli poprzez cięcia w kursowaniu tramwajów, zamiast przez likwidację dublujących je linii autobusowych. Szerzej o tym zagadnieniu pisaliśmy tutaj.

Linia 12 kozłem ofiarnym

 

Nieco nieoczekiwanie kozłem ofiarnym stała się linia tramwajowa 12, która pomimo silnej obrony z różnych stron została bezmyślnie zamknięta, o czym pisaliśmy tutaj. Linia przestała kursować z dniem 1 stycznia 2009 roku, jednak czy aby odbyło się to bezmyślnie, czy może umyślnie i z premedytacją? Niestety wszystko wskazuje na to drugie. Pomimo srogiego ataku zimy, już w dniu 15 stycznia 2009 roku Tramwaje Śląskie wysłały na zamkniętą trasę pług wirnikowy numer 41R, który niestety zwiastował jedynie rychły koniec linii. Bowiem nie trwało długo, a w ślady za nim ruszył demontaż sieci trakcyjnej, podobno pod pretekstem „zabezpieczenia jej przez złodziejami”. Szkoda, że TŚ nie było tak gorliwe w przywracaniu przejezdności linii numer 12, która pewnej zimy została sparaliżowana aż na trzy dni! Jednak tory poleżały trochę dłużej, aż w dniu 2 lutego zdemontowano około 50 metrów torowiska. I to właśnie te 50 metrów wskazuje dokładnie powód likwidacji linii tramwajowej numer 12. Otóż torowisko zostało rozebrane przez firmę budowlaną, budującą nowe luksusowe osiedle na terenie dawnych ogrodów parkowych WPKiW (Wojewódzkiego Parku Kultury i Wypoczynku). Dodatkowo według doniesień prasowych mieszkanie w tym osiedlu wykupił również Prezydent miasta Chorzowa, który silnie optował za likwidacją linii tramwajowej... . Wszak tramwaj był jedynym elementem psującym idylliczność terenów przyszłego osiedla, czemu likwidacja linii poparta szybką rozbiórką zapobiegła na wiele, wiele lat. Niestety oburzenia społeczeństwa nie podziela prokuratura, która nie widzi sprzeczności interesów budowy osiedla z likwidacją linii tramwajowej. Prokuratura nie widzi również jawnego działania KZK GOP na niekorzyść jednej ze swoich spółek, jaką są Tramwaje Śląskie... . Całości pikanterii dodaje fakt, że przeciwko likwidacji tej linii ostro występowały władze Siemianowic Śląskich, które nawet zagroziły wycofaniem swojego dofinansowania do programu modernizacji spółki TŚ. Jednak i to nie podziałało, a wraz z likwidacją linii 12 władze miasta wycofały swój wkład w projekt modernizacji TŚ. No, ale po co to komu, przecież wszyscy wiedzą, że KZK GOP to super witalna firma, która nie potrzebuje pomocy finansowej... . Patrząc na to wszystko człowiek nie wie, czy ma płakać, czy śmiać się jak z jakiegoś czarnego żartu... . Oczywistym jest również, że KZK GOP nie miało żadnego planu wprowadzenia komunikacji zastępczej w zamian za linię tramwajową, czego efekty odczuli najdotkliwiej pasażerowie, którzy najpierw walczyli o wprowadzenie autobusów w relacji zgodnej z zamkniętym tramwajem, a następnie o wprowadzenie przystanków, ponieważ przy drodze ich nie było!

Będzin na drugie danie

W sukurs za „sukcesem”jaki osiągnął Chorzów likwidując linię tramwajową poszedł Będzin, który jednak zapragnął czegoś więcej –likwidacji wszystkich tramwajów. I być może pomysł ten doszedłby do całkowitej realizacji (przed Będzinem znajdują się pętle nawrotne za wyjątkiem linii do Czeladzi) gdyby nie fakt, że w Będzinie znajduje się zajezdnia tramwajowa obsługująca całe Zagłębie Dąbrowskie, a w tej zajezdni pracuje znaczna ilość obywateli miasta. To wywołało ponownie dużą falę krytyki, jednak TŚ przygotowywały się na najgorsze. Plan awaryjny zakładał ponowne uruchomienie zajezdni w Chorzowie i przeniesienie tam tramwajów z Katowic, natomiast tramwaje obsługujące Zagłębie (lub przynajmniej Sosnowiec) miały trafić do zajezdni w Katowicach, czym w Będzinie doszłoby do dużych grupowych zwolnień. W efekcie tego sytuacja tymczasowo została rozwiązana kompromisem, w którym ilość kursów tramwajów w Będzinie została zmniejszona, choć pozytywnym jest, że sieć udało się utrzymać. Zmiany te zostały wprowadzone w dniu 1 marca 2009 roku i zakładały: Linia 22 pozostała na swojej trasie Czeladź- Dąbrowa Górnicza Huta Katowice, jednak z ograniczoną ilością kursów. Uzupełniająca ją linia 32 kursująca z Czeladzi do Gołonoga została zawieszona. Linia 27 została skrócona o odcinek będziński i kursuje obecnie na trasie Sosnowiec Kazimierz Górniczy –Sosnowiec Pogoń Akademiki, gdzie zawraca na pętli zlokalizowanej na granicy Sosnowca i Będzina nieużywanej w poprzednim układzie w ruchu liniowym. Pomiędzy Sosnowcem, a Będzinem pozostają jeszcze linie 21 i 24. Linia 21 doczekała się jedynie okrojenia rozkładu jazdy w niedziele i święta, natomiast linia 24 zyskała kilka dodatkowych kursów. Będzin pożegnał się również z linią tramwajową numer 28, która jest linią szczytową obsługującą to miasto oraz Dąbrowę Górniczą. Według nowego układu zaczyna ona swoją trasę na pętli pomiędzy Będzinem, a Dąbrową i po obsłużeniu głównego ciągu w mieście dociera do pętli Gołonóg Podstacja.

Gliwice na deser

Do grona krótkowzrocznych osobliwości postanowiły dołączyć Gliwice, a w zasadzie tamtejsze władze miejskie wspierane przez mieszkańców jednego z bloków przy magistracie. W zasadzie cały spór toczy się o skrzyżowanie ulicy Zwycięstwa i Konstytucji. Skrzyżowanie to stanowi jednocześnie część „deptaka”na ulicy zwycięstwa oraz drogi prowadzącej na północny zachód. W związku z tym odcinek ten jest rozjeżdżany przez masę samochodów oraz co gorsza ciężkich „TIR-ów”. Obciążone takim ruchem skrzyżowanie drogi kołowej z torami tramwajowymi doprowadziło do nierówności na drodze oraz zwiększonego hałasu generowanego przez przejeżdżające tam pojazdy drogowe, w tym głównie samochody ciężarowe! I to o to skrzyżowanie toczy się od lat zacięty bój pomiędzy władzami miasta a tramwajami, a dokładniej o to, kto ma pokrywać koszty tego remontu. Najwyraźniej władze miasta sfrustrowały się na tyle, że wpadły na „genialny”pomysł likwidacji tramwaju, a zachęcone „sukcesem”Chorzowa idą w zaparte. Oczywiście wszystko odbywa się ponoć w duchu debaty publicznej, lecz owe debaty zakrawają na farsę. Zwłaszcza ostatnia przeprowadzona w dniu 02 kwietnia wykazywała tego objawy. Na debatę zorganizowaną w magistracie zaproszono głównie osoby będące za likwidacją tramwaju, jednak na spotkanie zgłosiło się około 200 osób szczelnie wypełniając całą salę. Debata była jasno nakierunkowana na likwidację, jednak fikcyjność tych argumentów była na tyle widoczna, że publiczność żywo reagowała i ostatecznie sprawa się trochę odracza aż do znalezienia innych argumentów. Skrót z tej debaty można obejrzeć tutaj, jednak osoby o słabym sercu mogą doznać palpitacji, stąd do przedstawionego materiału trzeba nabrać duży dystans.

 

Oczywiście najnowszym pomysłem na „zbyt drogi”tramwaj ma się okazać ich zastąpienie ... autobusami hybrydowymi... . Po raz kolejny wbrew deklaracjom producenta hybrydy przedstawiane są jako lek na wszelkie zło. Jednak proste przeliczenie ujawnia jak pozorna jest to obietnica. Jak przekazał Pan Prezydent utrzymanie linii tramwajowej kosztuje miasto rocznie 3,35 miliona złotych. To ponoć ogromna suma, jednak jak nie trudno zauważyć, iż jeden autobus hybrydowy kosztuje 1,5 miliona złotych, tak więc w skali roku miasto może kupić „aż”dwa autobusy hybrydowe, które jednak nijak nie wystarczą na obsługę likwidowanej linii. Linia tramwajowa na obszarze Gliwic ma około 8 km długości, przy zakładanej prędkości handlowej 18 km/h (zależna od warunków drogowych) i porównywalnej częstotliwości kursów wynoszącej 7,5 minuty do obsługi linii potrzeba 8 autobusów + 1 rezerwowy. Tak więc na zastąpienie tramwajów przez autobusy hybrydowe potrzeba około 13,5 milionów złotych. Jednak to nie wszystko, ponieważ eksploatacja autobusów również kosztuje. Przyjmując fikcyjną wynoszącą 3 zł za km, obsługa linii autobusami na takim poziomie jak linia tramwajowa będzie kosztować około 2 miliony złotych! Tak więc rocznie miasto zaoszczędzi niecałą równowartość jednego autobusu, więc w jaki sposób miałoby zostać sfinansowanych pozostałych 8 jednostek taboru? Jednak to nie koniec złych spraw, ponieważ autobusy hybrydowe wymagają kosztownej wymiany baterii po 6 latach oraz wykonania naprawy innych podzespołów. W efekcie tego przy najbardziej optymistycznym scenariuszu miasto wyjdzie na całej zamianie na zero! Oczywiście nie trudno się domyślać (na przykładzie likwidacji linii 12), że standardem KZK GOP na trasę wyjadą używane pojazdy z zagranicy, a obsługa linii będzie na poziomie 1/4 stanu obecnego, czym diametralnie spadną koszty. Niestety nie tylko koszty, ale również i ilość pasażerów korzystających z komunikacji zbiorowej w mieście.

Patrząc na te liczby i spełniając życzenie Prezydenta Gliwic przedstawiamy alternatywne wyliczenie kosztów dla tramwajów. Nowy tramwaj długości około 30 metrów kosztuje w przybliżeniu 8 milionów złotych. To dużo, zwłaszcza, że jeden autobus długości 12 metrów kosztuje 800 tysięcy złotych. Jednak tramwaj ma pojemność 200 osób, podczas gdy autobus zaledwie 95. Oczywiście są również autobusy przegubowe, o pojemności 130 osób, lecz ich cena jest również większa i wynosi około 1-1,2 miliona. Tak więc chcąc porównać tramwaj z autobusem trzeba przyjąć, że jeden tramwaj zastępuje dwa autobusy krótkie, co daje stosunek 8/1,6 miliona złotych. Jednak żywotność autobusu jest znacznie krótsza od tramwaju i jest określana na 12 lat, podczas gdy tramwaj ma żywotność 30 lat. W efekcie tego licząc na jeden rok użytkowania mamy stosunek (w milionach zł) 0,266 tramwaj / 0,133 autobus, co teoretycznie jako lepszy wskazuje autobus. Oczywiście do czasu, gdy uwzględnimy dotacje, jakie można uzyskać chociażby w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ), gdzie na tramwaje można uzyskać dofinansowanie wynoszące 50% ich wartości. Wówczas roczny koszt zakupu dwóch autobusów lub odpowiadających im tramwajów jest dokładnie taki sam! Jednak przedstawiona cena nowych tramwajów dotyczy długich konstrukcji wieloczłonowych z całkowicie niską podłogą, podczas gdy na rynku są tańsze opcje. Przykładowo MPK Kraków za swoje najnowsze tramwaje długości 26 metrów z 60% udziałem niskiej podłogi) zapłaciło jedynie 6,5 miliona złotych, co daje wynik 0,216 miliona złotych (0,108 z dotacją), natomiast MPK Wrocław kupuje tramwaje ze środkową niską częścią (20% długości), które kosztując 4 miliony złotych i dają roczny koszt w wysokości 0,133 miliona (0,066 z dotacją). Tak, więc w długiej perspektywie zakup nowych autobusów zastępujących tramwaje będzie tak samo kosztowny jak zakup nowoczesnych tramwajów. Jednak działając w przemyślany sposób, tak jak w Krakowie lub Wrocławiu nowy tramwaj będzie o 20 do 50% tańszy od autobusu!

Największe emocje budzą koszty zewnętrze, które powodują, że stawka za 1 wozokilometr autobusu i tramwaju jest tak diametralnie różna. Stawka za 1 km tramwaju wynosi 8,43 zł za jeden wagon generacji 105N, 6,77 zł za drugi wagon tej generacji oraz 10,96 za tramwaj niskopodłogowy typu 116Nd. Przy czym stawka za tramwaj obejmuje całkowity koszt wykonania 1 km przewozów włącznie z utrzymaniem infrastruktury torowej oraz przystankowej, jak również zimowe utrzymanie. W przeciwieństwie do tego podany koszt 1 km dla autobusów na poziomie 3 zł to stawka niemal wegetatywna. Już od dawna stawki za przejechanie kilometra autobusem są zastraszająco niskie, co skutkuje wykonywaniem przewozów używanym taborem o niskich walorach tak estetycznych jak i ekologicznych. Dla porównania typowa stawka dla polski wacha się w granicach 5 złotych, a dla Warszawy około 6 zł! Stąd na Śląsku typowe jest dotowanie przez miasta zakupów nowego taboru przez ich spółki zależne w postaci PKM. Tak więc już w tym miejscu widać, że koszt 1 km autobusu jest kosztem samego przejazdu, do którego trzeba doliczyć koszt zakupu taboru, oraz znacznie wyższe koszty związane z bieżącym utrzymaniem dróg oraz przystanków z których korzystają autobusy. Są to koszty ukryte, których bez otrzymania danych źródłowych nie sposób wyliczyć w prosty sposób. Jednak porównania, jakie dokonano w innych miastach dowodzą, że to właśnie tramwaj jest najbardziej efektywnym środkiem transportu. Niestety likwidacja obecnych tramwajów w Gliwicach spowodowałaby, że druga linia, obsługująca perspektywicznie główne osiedla w mieście z dworcem głównym oraz Politechniką Śląską włącznie nie zostanie zbudowana, ponieważ nie będzie torów doprowadzających do zajezdni. Natomiast fikcyjna obsługa tych rejonów komunikacją autobusową nie jest atrakcyjną alternatywą dla pasażerów, którzy są zmuszani do wyboru samochodu osobowego wpływając na dalsze pogorszenie się warunków życia w mieście.

   

Niestety Górny Śląsk w XXI wieki staje się niechlubnym przykładem jak nie należy postępować. Podczas gdy wszystkie duże miasta już dawno przeżyły utopijne koncepcje zamykania tramwajów i obecnie inwestują w ich rozwój, to w GOP jest zupełnie na odwrót. I patrząc na to wszystko ciężko jest znaleźć winnego tego zjawiska i określenie winy. Kto tak naprawdę bezmyślnie niszczy komunikację publiczną w GOP? Czy są to poszczególne władze miast, czy też coraz bardziej nieudolna struktura KZK GOP, czy też zaniedbania inwestycyjne w Tramwajach Śląskich z ubiegłych lat? Jednak obecnie to pytanie odchodzi na plan boczny zastępowane coraz częściej przez zwykłą walkę o ocalenie tego itak zbyt skromnego układu tramwajowego, jaki istnieje w GOP.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
KZK GOP
Chorzów
Siemianowice Śląskie
Będzin
Gliwice
  • gox – 07.04.2009

    Dać Polsce Śląsk to jak małpie zegarek - z biegiem lat stwierdzić należy, iż małpa ten zegarek zepsuła :(

  • gop – 08.04.2009

    Co do Będzina, to czy nie warto by było zbudować nowej krótszej linii ze Środuli bezpośrednio do Dąbrowy Górniczej?

  • andrzejh69 – 08.04.2009

    Może trzeba by było napisać w artykule też o tym jak prezydent Sosnowca walczył z KZKGOP o utrzymanie linii 27 do dzielnicy Kazimierz i walkę tę wygrał. Również o tym że w Katowicach torowiska od paru lat się jednak remontuje - obecnie Zawodzie-Rynek, wczesniej Gliwicka, północny odcinek Korfantego, nowe torowisko Rynek-Dąb.

  • straphan – 08.04.2009

    Z calym szacunkiem, ale stawka za tramwajowy wozokm na Slasku jest tez dosc "wegetatywna", szczegolnie jesli porownamy ja ze stawka w Warszawie i wezmiemy pod uwage, jakie zaniedbania infrastrukturalne maja do usuniecia na Slasku w ramach tej stawki...

  • AT – 08.04.2009

    Z calym szacunkiem, ale stawka za tramwajowy wozokm jest 3 x wyższa niż za autobus

  • esbek – 08.04.2009

    Stawka jest 3 x wyższa bo jest w nią wliczone wszystko. A przy autobusach nie liczy się kosztów utrzymania i budowy dróg.

  • R. Piech – 08.04.2009

    @andrzejh69, o tym, co będzie zrobione powstanie odrębny artykuł, tylko czeka na większe wyklarowanie przyszłości. Odnośnie Prezydenta Sosnowca, to jego walka na rzecz zatrzymania tramwajów w mieście była opisana we wcześniejszych artykułach, więc tutaj już o tym nie wspominamy.

  • ??? – 17.04.2009

    @esbek: Jeśli w wzkm tramwajów "wliczone jest wszystko", to dlaczego na remonty torowisk przed EURO2012 zrzucać się muszą gminy?

  • R. Piech – 17.04.2009

    Ponieważ pomiędzy bieżącą eksploatacją, a modernizacją jest dosyć duża różnica finansowa. Wozokilometr ma zapewnić bieżącą eksploatację, jednak chcąc podnieść parametry trasy trzeba zainwestować. Podobnie dzieje się na drogach. Jest osobny budżet na bieżące utrzymanie (patrz załatanie, odśnieżanie itd.) oraz odrębny na modernizacje, czyli podnoszenie parametrów dróg, budowa chodników itd.

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....